Le conseil d’administration de la SCNB veut décider le 5 juillet d’un plan d’assainissement proposé par la direction. La direction veut économiser 100 millions d’euros, avec notamment la suppression de 941 trains (pour 64,6 millions d’euros) et la fermeture de 40 arrêts (pour 2,5 millions d’euros). Il s’agit de trains avec peu de voyageurs, mais 25.000 personnes sont concernées.
La SCNB veut atteindre l’équilibre en 2015. 2012 connaîtra encore un déficit de 46,7 millions d’euros. Ces objectifs ne sont pas neufs. Le directeur Marc Descheemaecker affirme que la société de transport compte pour 90% des recettes du Groupe SNCB (vente des billets, subsides publics), 80% des frais provenant d’Infrabel (lignes, énergie, maintenance) et du Holding (personnel, maintenance, informatique).
Nous avons récemment appris qu’Electrabel profite du fait qu’elle est la seule à livrer l’électricité pour les chemins de fer, et fait payer au prix fort. Descheemacker veut des salaires qui ‘‘reflètent les valeurs de marché’’ de la SA Logistics (transport de marchandise) pour tout le personnel. Des salaires déterminés par le marché ne sont pas décidés par des barèmes, mais par la concurrence entre travailleurs... Bref, une attaque contre les salaires et les conditions de travail.
La réponse de la direction de la CGSP se limite à la promesse de faire tous les efforts possibles pour que la décision ne soit prise qu’après l’été, sans plan d’action. Une telle position conduit à de nouvelles attaques. La direction a déjà dit qu’elle ne va pas attendre un accord pour introduire les nouvelles conditions de travail dans la filiale de droit privé !
Les assainissements sont rarement remis en question par les syndicats, qui n’avancent aucune revendication sur les dotations gouvernementales largement insuffisantes. La direction de la SNCB sait d’ailleurs comment gaspiller ses ressources : 210 millions d’euros ont été dépensés pour des consultants externes.
Les assainissements portent sur le transport collectif alors que de plus en plus de moyens vont vers le transport individuel. Les règles fiscales en faveur des voitures d’entreprises coûtent 4,1 milliards d’euros par an à la collectivité (1,2% du PIB !). Une réduction supplémentaire de la SA Logistics (transport de marchandises) peut envoyer chaque jour 80.000 camions en plus sur les routes, ce qui entraînerait une complète congestion routière (en plus de la pollution) mais ça, la direction s’en moque.
La direction veut que l’on ait 67% de passagers en plus en 2025, un total de 350 millions sur base annuelle. Comment pensent-ils réaliser cela avec les économies prévues ? Il est clair que le plan d’assainissement ne s’attaque pas seulement aux travailleurs, mais aussi aux voyageurs. Une résistance commune du personnel et des utilisateurs est nécessaire !
mercredi 29 juin 2011
vendredi 24 juin 2011
TEC : Il faut un plan d’action qui unisse travailleurs et usagers!
Les dernières journées de grève qui ont touché le TEC en région liégeoise, au sujet d’un problème relatif au statut des chefs d'équipes techniques, ont fait beaucoup de bruit. Tandis qu’un groupe facebook appelait à une manifestation pour ce samedi contre ces grèves et pour le service minimum, une fois de plus, ce fut aussi l’occasion de constater à nouveau à quel point la presse traditionnelle est bien peu ‘‘objective’’ dans sa manière de traiter l’information. Pour RTL-TVI - qui s’est fait une certaine réputation en trainant dans la boue le moindre conflit social - c’était l’occasion à ne pas louper ! Un de ses reportages annonçait : des ‘‘Liégeois pris en otage par la TEC’’ veulent voir les TEC privatisés. Et le journaliste de poursuivre en parlant des chauffeurs de lignes privées qui, eux, n’arrêtent pas de travailler, même quand ils reçoivent des pavés sur les bus. Tout juste est-il brièvement expliqué que, quand même, dans le privé, on roule 12, parfois 14 heures d’affilée… Et oui, faire grève, c’est utile, et ça permet de défendre les droits des travailleurs, mais bon, ça, on préfère ne pas trop en parler à RTL.
Quant au quotidien-feuille-de-choux liégeois La Meuse, il n’a pas non plus hésité et a de son côté et notamment titré : ‘‘Les chauffeurs et les syndicats font-ils "la grève du cerveau"? Ce n’est pas avec le même ton et la même arrogance qu’ils parlent de l’austérité ou des profits des grands actionnaires, loin de là… En fait, la couverture médiatique de la grève fut unilatéralement utilisée comme une campagne de propagande destinée à pousser l’idée du service minimum et de la privatisation des transports en commun.
Autre élément, cet appel à manifester contre les grèves au TEC et pour l’instauration du service minimum lancé par deux étudiants liégeois (tous deux précisent toutefois bien qu’ils sont contre la privatisation du TEC et qu’ils croient au service public). Bien entendu, nous comprenons bien que cette grève, survenue en pleine période d’examen, a entraîné de nombreuses complications. Mais pour réellement parvenir à une solution, l’instauration du service minimum n’est pas une aide, que du contraire. Pour la direction du TEC, ce serait l’occasion de faire passer des mesures d’austérité, d’attaquer les conditions de travail et de salaire,… et les travailleurs ne seront pas les seuls à en pâtir ! Comme les usagers des transports en commun ne le savent que trop bien, le manque de moyens, de personnel,… cela a comme résultat des retards, des suppressions de ligne,… Au final, défendre le droit de grève, c’est défendre un moyen destiné à lutter pour un service public de qualité.
On ne fait jamais grève par plaisir, contrairement à ce que certains médias tentent de nous faire avaler. Souvent, quand la raison officielle d’une grève semble infime, c’est qu’elle est la goutte d’eau qui a fait déborder le vase. Il s’agit dès lors plus d’un contexte d’accumulation de frustration et de colère face à une accumulation de problèmes. Mais, tant au TEC qu’à la SNCB et ailleurs, ces problèmes s’accumulent sans qu’un plan d’action syndical ne soit discuté et sans que les directions syndicales ne s’en soucient de trop. Anne Demelenne, la secrétaire générale de la FGTB, s’est d’ailleurs publiquement dédouanée de ces actions de grève lorsqu’elle était en visite auprès du très (très) patronal ‘‘Cercle de Lorraine’’, en précisant que la grève avait d’abord été déclenchée par la CSC… On fait mieux comme soutien aux luttes des travailleurs !
Imaginons l’impact qu’aurait une campagne de sensibilisation des syndicalistes du TEC à destination des usagers, expliquant en détail les problèmes auxquels les travailleurs font face, à quel point cela nuit à la prestation d’un service de qualité,… avec distribution de tracts, affiches aux arrêts de bus,…
Il serait non seulement possible de barrer la route à la propagande patronale dans les médias en s’en prenant à l’incompréhension des usagers, mais aussi d’appeler ces derniers à la solidarité. Une telle lutte, préparée suffisamment longtemps à l’avance, aurait un puissant impact, non seulement dans ce secteur précis, mais également dans d’autres, en illustrant comme gagner l’opinion publique et l’impliquer dans la lutte.
lundi 6 juin 2011
Le train des eurodéputés bloqué par des syndicalistes et des jeunes indignés
Ce matin, à la gare du Midi, une centaine des syndicalistes et de jeunes ont bloqué le train spécial prévu pour les eurodéputés, reliant Bruxelles à Strasbourg.
L'action était organisée par les comités d'action Europe qui s'opposent au projet de "gouvernance économique" de l'UE qui sera au cœur des débats cette semaine à Strasbourg et qui devrait être voté le 23 juin à Bruxelles. La commission européenne veut imposer l'austérité partout en Europe pour faire payer la crise du capitalisme aux travailleurs et à leurs familles. En voulant imposer des amendes aux pays qui n'atteindrait pas les critères économiques, elle veut presser les gouvernements à ne pas reculer devant les protestations de masse et continuer les coupes budgétaires, les privatisations et la baisse de salaires. "Tous ensembles, tous ensembles !" ou "Austérité, Précarité, ils sont fous, indignez-vous !", tels étaient les slogans scandés ce matin. Le mouvement des jeunes et des travailleurs en Espagne et en Grèce est une source d'inspiration ici.
Cette action pour les comités d'action Europe est le lancement de la mobilisation pour le rassemblement prévu le 22 juin à 18h place Schuman à Bruxelles contre le sommet de l'UE du 23-24 juin, suivi d'une assemblé sur le modèle d'occupation des places en Espagne et en Grèce.
mardi 24 mai 2011
Libéraliser : une voie sans issue
Aujourd’hui nous manifestons au parlement Européen et le personnel qui n’est pas crucial pour le trafic d’aujourd’hui est en grève contre le projet ferroviaire de l’Union Européenne.
L’Europe libérale veut poursuivre sa politique désastreuse pour le personnel et pour les voyageurs. L’UE exige une séparation totale de l’exploitation et de l’infrastructure des chemins de fer afin de pouvoir mener une politique de compétition ‘‘transparente et honnête’’. C’est un pas de plus vers la privatisation du trafic ferroviaire en donnant accès au réseau à des entreprises privés. Pour 2012, l’UE veut libéraliser le trafic intérieur de voyageurs.
Cela détériorera les statuts et les conditions de travail du personnel tout comme la qualité des services aux voyageurs. Et, comme nous avons déjà pu le constater lorsque la téléphonie et l’énergie ont été libéralisées, cela n’entrainera pas des prix plus abordables. Au contraire, il faudra payer plus pour une prestation de services moindre. L’UE veut créer des structures séparées pour les gares, les ateliers et les le trafic de marchandises afin de les ouvrir à la concurrence.
L’UE veut encore museler le droit de grève. Toute résistance contre les services lamentables et la détérioration des conditions de travail sera entravée par un ‘‘service minimum assuré’’. Au regard des trains pleins à craquer aux heures de pointe, on ne peut que constater que le service quotidien est déjà particulièrement minimal.
Libéraliser, c’est synonyme de priorité au profit contre le confort et la ponctualité pour les voyageurs et contre la sécurité et des conditions de travail convenables pour les cheminots. Les directions prétendent que ce sont les actions de grève du personnel qui détruisent l’entreprise, une manière consciente d’éluder leur responsabilité écrasante. Le personnel veut faire son travail : livrer un service de qualité convenable à des conditions de travail humaines. C’est en réalité la direction qui plume la SNCB depuis des années et ensuite démantèle les services et attaques les statuts du personnel.
SNCB-Logistics doit à nouveau assainir 51 millions d’euros. La précédente promesse de sauvegarder 531 emplois statutaires au transport de marchandises est brisée. Des dépôts tel que celui de Ronet (Namur) seront fermés et une partie de l’entretien se fera à l’étranger. La SNCB seule aurait une dette de 1 milliard d’euros fin 2011 alors que tout le groupe avait une dette de 3 milliards d’euros fin 2010.
Au lieu d’investir dans le consulting externe (220 millions d’euros en 2010) et les projets de prestiges ou de donner des salaires himalayesques à la direction, il vaudrait bien mieux investir afin de garantir un service convenable. Cela implique d’avoir des trains de haute qualité qui ne tombent plus tous le temps en panne, des trains ponctuels avec du personnel motivé par de bonnes conditions de travail et un salaire adéquat. Cela implique également des investissements conséquents dans la sécurité.
Différents pays européens connaissent des problèmes similaires. Les syndicats de chaque pays et l’ETF (European Transport Workers' Federation ) doivent commencer une campagne d’information envers les voyageurs et mobiliser le personnel contre les directives libérales de l'Europe. En militant ensemble, coordonnés, et en organisant la solidarité entre le personnel et les voyageurs, nous pouvons dépasser la politique de diviser-pour-régner des politiciens traditionnels.
Avoir un bon service de transports, de chemins de fer et de transports en commun ne peut être concrétisé que si le secteur est nationalisé, sous le contrôle démocratique du personnel et des usagers, avec suffisamment d’investissement pour effectuer une prestation de service de qualité dans la sécurité, le confort et avec des conditions de travail correctes.
L’Europe libérale veut poursuivre sa politique désastreuse pour le personnel et pour les voyageurs. L’UE exige une séparation totale de l’exploitation et de l’infrastructure des chemins de fer afin de pouvoir mener une politique de compétition ‘‘transparente et honnête’’. C’est un pas de plus vers la privatisation du trafic ferroviaire en donnant accès au réseau à des entreprises privés. Pour 2012, l’UE veut libéraliser le trafic intérieur de voyageurs.
Cela détériorera les statuts et les conditions de travail du personnel tout comme la qualité des services aux voyageurs. Et, comme nous avons déjà pu le constater lorsque la téléphonie et l’énergie ont été libéralisées, cela n’entrainera pas des prix plus abordables. Au contraire, il faudra payer plus pour une prestation de services moindre. L’UE veut créer des structures séparées pour les gares, les ateliers et les le trafic de marchandises afin de les ouvrir à la concurrence.
L’UE veut encore museler le droit de grève. Toute résistance contre les services lamentables et la détérioration des conditions de travail sera entravée par un ‘‘service minimum assuré’’. Au regard des trains pleins à craquer aux heures de pointe, on ne peut que constater que le service quotidien est déjà particulièrement minimal.
Libéraliser, c’est synonyme de priorité au profit contre le confort et la ponctualité pour les voyageurs et contre la sécurité et des conditions de travail convenables pour les cheminots. Les directions prétendent que ce sont les actions de grève du personnel qui détruisent l’entreprise, une manière consciente d’éluder leur responsabilité écrasante. Le personnel veut faire son travail : livrer un service de qualité convenable à des conditions de travail humaines. C’est en réalité la direction qui plume la SNCB depuis des années et ensuite démantèle les services et attaques les statuts du personnel.
SNCB-Logistics doit à nouveau assainir 51 millions d’euros. La précédente promesse de sauvegarder 531 emplois statutaires au transport de marchandises est brisée. Des dépôts tel que celui de Ronet (Namur) seront fermés et une partie de l’entretien se fera à l’étranger. La SNCB seule aurait une dette de 1 milliard d’euros fin 2011 alors que tout le groupe avait une dette de 3 milliards d’euros fin 2010.
Au lieu d’investir dans le consulting externe (220 millions d’euros en 2010) et les projets de prestiges ou de donner des salaires himalayesques à la direction, il vaudrait bien mieux investir afin de garantir un service convenable. Cela implique d’avoir des trains de haute qualité qui ne tombent plus tous le temps en panne, des trains ponctuels avec du personnel motivé par de bonnes conditions de travail et un salaire adéquat. Cela implique également des investissements conséquents dans la sécurité.
Différents pays européens connaissent des problèmes similaires. Les syndicats de chaque pays et l’ETF (European Transport Workers' Federation ) doivent commencer une campagne d’information envers les voyageurs et mobiliser le personnel contre les directives libérales de l'Europe. En militant ensemble, coordonnés, et en organisant la solidarité entre le personnel et les voyageurs, nous pouvons dépasser la politique de diviser-pour-régner des politiciens traditionnels.
Avoir un bon service de transports, de chemins de fer et de transports en commun ne peut être concrétisé que si le secteur est nationalisé, sous le contrôle démocratique du personnel et des usagers, avec suffisamment d’investissement pour effectuer une prestation de service de qualité dans la sécurité, le confort et avec des conditions de travail correctes.
mardi 17 mai 2011
Cheminots en colère : défendons nos services publics !
Vendredi dernier, la gare de Namur a été bloquée par des cheminots de la CGSP voulant protester contre le plan de restructuration du trafic marchandises. Dans une lettre aux chemninots CGSP, la situation était résumée comme suit: ''dans les différentes entités du groupe SNCB, dans les différents sièges de travail, la tension devient tellement palpable qu'on est véritablement en droit de se demander par quelle alchimie les trains roulent et surtout pour combien de temps encore?''
Concrètement, l'action de ce vendredi concernait la réduction de l’actvité de frêt en gare de Ronet, une décision prise par la SNCB Logistics, qui gère maintenant le transport de marchandises. La direction affirme régulièrement qu'il faut ''respecter les règles pour préserver la bonne entente''. Mais ça, c'est juste pour critiquer les actions de grève. En termes de ''respect des règles'', la direction n'a de leçons à donner à personne. A l'époque de la création de B-Logistics, en février, l'accord prévoyait le maintien de 33 personnes à Ronet. Et là, sans la moindre discussion, il est question de supprimer tous les postes. Les syndicats ont même été informés de la décision définitive par la presse...
Plus globalement, au piquet de ce vendredi, des syndicalistes nous ont expliqué que ''les attaques viennent de partout, les travailleurs n'ont plus aucune confiance en la direction.'' Très vite la discussion a donc quitté le cas spécifique de la gare de Ronet pour aborder les possibilités d'une action plus globale, impliquant tous les cheminots et capable de créer la solidarité chez les usagers. Après les emplois supprimés à Ronet, on sait que d'autres attaques arriveront ailleurs. Déjà maintenant, les problèmes sont nombreux à Patrimoine (qui gère le patrimoine immobilier de la SNCB et son entretien), chez B-Logistics, chez les conducteurs, aux guichets, à l'entretien,... On nous explique ainsi que sur 220 ''képis bleus'' (les sous-chefs de cabine), il y a pas moins 9.000 jours de congé à récupérer, soit l'équivalent de 32 temps plein! C'est la logique actuelle de la SNCB, aller vers la fermeture progressive des gares trop peu fréquentées, des guichets,... Bref, quitter le service rendu au public et entrer dans la logique purement commerciale d'une entreprise qui vise prioritairement à satisfaire ses actionnaires.
Concernant les cheminots, la CGSP défend notamment la revalorisation barémique de tout ses agents, l'aménagement des fins de carrière ou encore la volorisation des travailleurs de la voierie (dont le travail n'est toujours pas considéré comme un travail lourd!). Mais c'est surtout l'engagement de personnel qui est crucial, en préservant le statut du personnel. Un militant nous explique : ''dans la structure gérant le patrimoine immobiler, une seule personne partant en pension est remplacée sur trois! Dans les faits, un seul statutaire est réengagé, et on fait de plus en plus appel au privé, avec des travailleurs moins bien payés et avec de moins bonnes conditions de travail. Et dans les cabines de sécurité, c'est encore 2.000 emplois qui seront menacés dans un avenir proche.'' Un autre travailleur nous affirme ''je n'ai aucun doute, nous serons bientôt sous les 30.000 équivalents temps plein.''
Dans les discussions au piquet, il est encore beaucoup question de l'arrivée d'un projet similaire aux tristement célèbres plans ''géoroute'' qu'ont connu les travailleurs de La Poste, dorénavant Bpost. Il a donc très logiquement été aussi question de la manière dont la lutte a été organisée à La Poste contre Géoroute et les fermetures des divers bureaux de poste. Là, malgré l'ampleur des attaques, il a fallu longtemps pour avoir une action nationale et durant des années les actions ont été limitées à des grèves ou actions bureau par bureau. Dans le même ordre d'idée, il est primordial d'avoir rapidement un plan d'action démocratiquement élaboré capable de s'attaquer à la démolition de nos services publics et des conditions de travail du personnel.
Concernant les militants de la CSC, des syndicalistes déplorent le manque de front commun ''au sommet, on sent que les choses se crispent. Mais chez nous, dans les dépôts, on voit bien que les camarades de la CSC sont d'accord avec nous. Ce qui fait la différence au niveau de l'affiliation, c'est bien souvent le délégué, sa combativité, son charisme, sa manière d'aborder les choses. Ce n'est pas comme si il y avait une mentalité fondamentalement différente à la CSC par rapport à la FGTB. Alors oui, l'unité est possible.''
Un préavi de grève national serait actuellement en discussion, nous espérons bien entendu vivement qu'il sera concrétisé et que cette journée d'action sera aussi utilisée pour mener campagne vers les usagers, qui eux aussi souffrent de la logique actuelle dans nos transports en commun.
Concrètement, l'action de ce vendredi concernait la réduction de l’actvité de frêt en gare de Ronet, une décision prise par la SNCB Logistics, qui gère maintenant le transport de marchandises. La direction affirme régulièrement qu'il faut ''respecter les règles pour préserver la bonne entente''. Mais ça, c'est juste pour critiquer les actions de grève. En termes de ''respect des règles'', la direction n'a de leçons à donner à personne. A l'époque de la création de B-Logistics, en février, l'accord prévoyait le maintien de 33 personnes à Ronet. Et là, sans la moindre discussion, il est question de supprimer tous les postes. Les syndicats ont même été informés de la décision définitive par la presse...
Plus globalement, au piquet de ce vendredi, des syndicalistes nous ont expliqué que ''les attaques viennent de partout, les travailleurs n'ont plus aucune confiance en la direction.'' Très vite la discussion a donc quitté le cas spécifique de la gare de Ronet pour aborder les possibilités d'une action plus globale, impliquant tous les cheminots et capable de créer la solidarité chez les usagers. Après les emplois supprimés à Ronet, on sait que d'autres attaques arriveront ailleurs. Déjà maintenant, les problèmes sont nombreux à Patrimoine (qui gère le patrimoine immobilier de la SNCB et son entretien), chez B-Logistics, chez les conducteurs, aux guichets, à l'entretien,... On nous explique ainsi que sur 220 ''képis bleus'' (les sous-chefs de cabine), il y a pas moins 9.000 jours de congé à récupérer, soit l'équivalent de 32 temps plein! C'est la logique actuelle de la SNCB, aller vers la fermeture progressive des gares trop peu fréquentées, des guichets,... Bref, quitter le service rendu au public et entrer dans la logique purement commerciale d'une entreprise qui vise prioritairement à satisfaire ses actionnaires.
Concernant les cheminots, la CGSP défend notamment la revalorisation barémique de tout ses agents, l'aménagement des fins de carrière ou encore la volorisation des travailleurs de la voierie (dont le travail n'est toujours pas considéré comme un travail lourd!). Mais c'est surtout l'engagement de personnel qui est crucial, en préservant le statut du personnel. Un militant nous explique : ''dans la structure gérant le patrimoine immobiler, une seule personne partant en pension est remplacée sur trois! Dans les faits, un seul statutaire est réengagé, et on fait de plus en plus appel au privé, avec des travailleurs moins bien payés et avec de moins bonnes conditions de travail. Et dans les cabines de sécurité, c'est encore 2.000 emplois qui seront menacés dans un avenir proche.'' Un autre travailleur nous affirme ''je n'ai aucun doute, nous serons bientôt sous les 30.000 équivalents temps plein.''
Dans les discussions au piquet, il est encore beaucoup question de l'arrivée d'un projet similaire aux tristement célèbres plans ''géoroute'' qu'ont connu les travailleurs de La Poste, dorénavant Bpost. Il a donc très logiquement été aussi question de la manière dont la lutte a été organisée à La Poste contre Géoroute et les fermetures des divers bureaux de poste. Là, malgré l'ampleur des attaques, il a fallu longtemps pour avoir une action nationale et durant des années les actions ont été limitées à des grèves ou actions bureau par bureau. Dans le même ordre d'idée, il est primordial d'avoir rapidement un plan d'action démocratiquement élaboré capable de s'attaquer à la démolition de nos services publics et des conditions de travail du personnel.
Concernant les militants de la CSC, des syndicalistes déplorent le manque de front commun ''au sommet, on sent que les choses se crispent. Mais chez nous, dans les dépôts, on voit bien que les camarades de la CSC sont d'accord avec nous. Ce qui fait la différence au niveau de l'affiliation, c'est bien souvent le délégué, sa combativité, son charisme, sa manière d'aborder les choses. Ce n'est pas comme si il y avait une mentalité fondamentalement différente à la CSC par rapport à la FGTB. Alors oui, l'unité est possible.''
Un préavi de grève national serait actuellement en discussion, nous espérons bien entendu vivement qu'il sera concrétisé et que cette journée d'action sera aussi utilisée pour mener campagne vers les usagers, qui eux aussi souffrent de la logique actuelle dans nos transports en commun.
mardi 16 novembre 2010
Non aux assainissements dans les transports publics!
Par un chauffeur de bus Les politiciens traditionnels parlent sans cesse d’environnement et de mobilité. Mais derrière les mots, on étouffe les transports publics. La STIB (à Bruxelles) doit assainir 46 millions d’euros de son budget, De Lijn 51,8 millions d’euros en 2010 et plus encore en 2011 et, au TEC, la dotation du gouvernement wallon a été gelée de 2008 à 2014, ce qui fait que, cette année, il y aura un déficit de 9,9 millions d’euros à éliminer.
Ces économies menacent la prestation de services et augmentent la charge de travail. Dans une interview pour Trends/Tendance, Werner Jacobs, le nouveau directeur financier de De Lijn, a déclaré vouloir éliminer les ‘‘heures creuses’’. Il précise : c’est le temps compris entre les voyages. La direction souhaite donc réduire le temps de repos des chauffeurs au minimum. Mais des chauffeurs qui sont 7, 8 ou 9 heures au volant commencent bien sûr à fumer dans le bus ou à rouler sans tenir compte des limites de vitesses, histoire de se ménager quelques minutes de pause avant le prochain trajet.
En octobre, De Lijn a publié les résultats d’une enquête parmi les voyageurs. Le mécontentement augmente, surtout concernant le manque de ponctualité et le manque de place dans les bus, problèmes que les mesures d’assainissement ne vont faire que renforcer. La réduction du temps de repos entre deux voyages réduit aussi la possibilité de gagner du temps après un retard. En plus, De Lijn limite la fréquence sur certaines lignes. A Gand, le transport est fortement réduit en soirée, tandis que dans d’autres régions, des lignes ‘‘non rentables’’ sont supprimées.
Aux quatre coins du pays, les voyageurs et le personnel sont victimes d’une même logique : il faut riposter dans l’unité. La grève du TEC le 11 octobre dernier était un bon premier pas. Qu’est ce qu’on attend pour organiser une journée nationale de grève avec une grande manifestation pour laquelle les usagers seraient aussi mobilisés ?
vendredi 12 novembre 2010
Libéralisation et privatisation du rail: une voie sans issue
Ces dernières semaines, les cheminots ont fait grève à plusieurs reprises. Les causes du mécontentement sont diverses, mais tout particulièrement liées à B-Logistics (transport de marchandises, anciennement B-Cargo), ainsi qu’au transport de voyageurs. Le malaise augmente. La direction et le gouvernement ont lancé une véritable offensive vers la libéralisation et la privatisation en s’en prenant à la prestation de service et au statut du personnel. Résultat : moins de services, plus de retards de train, moins de sécurité et de mauvaises conditions de travail et de salaire.
D’ABORD LIBÉRALISER, PUIS PRIVATISER
L’idée est de regrouper le transport de marchandises dans une succursale de droit privé, Logistics S.A. Pour le personnel, à court terme, cela signifie la fin de leur statut actuel. Une fois opérationnelle, la Société Anonyme pourra alors être privatisée en moins de temps qu’il ne faut pour le dire.
L’aide publique a déjà disparu dans le transport de marchandises, suite à la libéralisation, mais tous les transports ne sont pas commercialement intéressants. Ainsi, le trafic diffus (qui consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré, ce qui demande plus de main d’oeuvre) et les petits clients vont être redirigés vers le transport routier, et vont donc renforcer la pollution et les embouteillages.
Début de cette année, le trafic international de voyageurs a aussi été libéralisé. Désormais, B-Europe est une activité purement commerciale. Et, simplement pour prendre un ticket au guichet, la direction a imposé un “supplément pour assistance personnelle” de 7 euros pour les TGV et de 3,5 euros pour les autres trains internationaux. Voilà ce qui remplace ce qui autrefois était un service public. Le trafic national sera lui aussi bientôt libéralisé et, là aussi, la direction aspire à remplacer les guichets par des ventes de tickets via internet ou des distributeurs automatiques. La libéralisation du rail signifie très clairement moins de services (avec la fermeture de guichets et moins de personnel) et des tarifs plus élevés.
RÉSISTANCE DU PERSONNEL
Les emplois de guichetiers et de signaleurs disparaissent, les statuts sont remplacés par des contrats et la SNCB recours de plus en plus à des contrats de consultance externe. Les guichets, les chefs de gare et les gares de triage seront à l’avenir retirés de la gestion de la SNCB, qui ne sera qu’un des opérateurs sur le marché belge du rail. Procéder à une filialisation pour ensuite revendre la filiale au privé n’est pas à exclure.
En septembre, des actions spontanées ont eu lieu dans le transport de marchandises, suivies par une action générale dans le transport de marchandises le 11 octobre et par une grève générale de la SCNB le 18. La combativité était grande, y compris chez les membres de syndicats qui n’avaient pas appelé à l’action : les divisions présentes au sommet ne sont pas présentes à la base. A plusieurs endroits, les piquets de grève étaient plus importants que lors de grèves précédentes.
Les médias et les politiciens traditionnels se sont empressés d’attaquer les cheminots avec l’éternel argument que ‘‘les voyageurs sont pris en otage’’. Il nous faut des actions unifiées sur base d’un plan d’action discuté et élaboré à la base et comprenant une campagne d’information et de mobilisation vers les voyageurs. Les tarifs des voyages, la fermeture de guichets ainsi que le manque de ponctualité et de sécurité illustrent à quel point le personnel et les voyageurs ont des intérêts identiques. Ils doivent résister ensemble.
La libéralisation est néfaste au personnel et à la sécuritéLa libéralisation signifie concrètement une réduction du temps de formation. Le personnel est formé en 18 jours, à la place de la formation de plusieurs mois qui est la norme de la SCNB.
Les nouveaux conducteurs doivent apprendre plus vite les réseaux étrangers, même s’il y a de grandes différences dans la signalisation et la réglementation. Un signal rouge clignotant en France signifie que le conducteur peut continuer à une faible vitesse mais sans arrêter tandis qu’en Belgique, c’est un signe d’arrêt. Plusieurs conducteurs français sur notre réseau ont déjà continué après un tel signal, c’est un danger immédiat de collisions frontales ou de déraillements.
La SNCB veut assainir sur le dos des conducteurs. Mais le conducteur ne constitue que 5% des frais d’un train. Par contre, le conducteur et ses collègues restent le principal instrument de sécurité sur les voies. Même après l’installation du système de sécurité ECTS (le successeur du TBL1+ qui n’est pas encore installé…), la compétence et la vigilance du conducteur restent cruciales.
Il est absurde de demander au personnel d’être toujours plus flexible. La productivité d’un train complet avec 40 wagons ne peut pas être comparée à la productivité d’un même transport par camions. La libéralisation stimule le transport routier pour le trafic diffus et mine le statut du personnel, ce qui met en péril la sécurité.
LES EXPERTS: ‘‘IL MANQUE UNE CULTURE DE LA SÉCURITÉ AU SEIN DE LA SNCB’’
Après l’accident de Buizingen, une commission parlementaire a été mise sur pieds. La conclusion du rapport intermédiaire des experts est que la sécurité n’est pas considérée comme une priorité et qu’il manque une culture de la sécurité à la SNCB.
La SNCB et les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi, aujourd’hui majoritairement rachetés par Alstom) ont développé leur propre système de sécurité, TBL1. Les experts disent que, fin des années 1980, les gouvernements ont réduit les dépenses dévolues à ce système. En plus, le système ne fonctionne pas vraiment. Pour les lignes à grande vitesse, un autre système a été développé, TBL2.
Aujourd’hui, la SCNB essaie de rattraper le retard avec un système intermédiaire, TBL1+, qui sera adapté plus tard à la norme européenne, ETCS. Mais entretemps, disent les experts, les critères évoluent. La vitesse moyenne des trains, le nombre de voyageurs et le réseau deviennent plus complexes. Les facteurs de risques ont été multipliés par trois entre 1999 en 2014. La conclusion intermédiaire des experts: il nous faut au plus vite un ‘‘masterplan sécurité’’.
D’ABORD LIBÉRALISER, PUIS PRIVATISER
L’idée est de regrouper le transport de marchandises dans une succursale de droit privé, Logistics S.A. Pour le personnel, à court terme, cela signifie la fin de leur statut actuel. Une fois opérationnelle, la Société Anonyme pourra alors être privatisée en moins de temps qu’il ne faut pour le dire.
L’aide publique a déjà disparu dans le transport de marchandises, suite à la libéralisation, mais tous les transports ne sont pas commercialement intéressants. Ainsi, le trafic diffus (qui consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré, ce qui demande plus de main d’oeuvre) et les petits clients vont être redirigés vers le transport routier, et vont donc renforcer la pollution et les embouteillages.
Début de cette année, le trafic international de voyageurs a aussi été libéralisé. Désormais, B-Europe est une activité purement commerciale. Et, simplement pour prendre un ticket au guichet, la direction a imposé un “supplément pour assistance personnelle” de 7 euros pour les TGV et de 3,5 euros pour les autres trains internationaux. Voilà ce qui remplace ce qui autrefois était un service public. Le trafic national sera lui aussi bientôt libéralisé et, là aussi, la direction aspire à remplacer les guichets par des ventes de tickets via internet ou des distributeurs automatiques. La libéralisation du rail signifie très clairement moins de services (avec la fermeture de guichets et moins de personnel) et des tarifs plus élevés.
RÉSISTANCE DU PERSONNEL
Les emplois de guichetiers et de signaleurs disparaissent, les statuts sont remplacés par des contrats et la SNCB recours de plus en plus à des contrats de consultance externe. Les guichets, les chefs de gare et les gares de triage seront à l’avenir retirés de la gestion de la SNCB, qui ne sera qu’un des opérateurs sur le marché belge du rail. Procéder à une filialisation pour ensuite revendre la filiale au privé n’est pas à exclure.
En septembre, des actions spontanées ont eu lieu dans le transport de marchandises, suivies par une action générale dans le transport de marchandises le 11 octobre et par une grève générale de la SCNB le 18. La combativité était grande, y compris chez les membres de syndicats qui n’avaient pas appelé à l’action : les divisions présentes au sommet ne sont pas présentes à la base. A plusieurs endroits, les piquets de grève étaient plus importants que lors de grèves précédentes.
Les médias et les politiciens traditionnels se sont empressés d’attaquer les cheminots avec l’éternel argument que ‘‘les voyageurs sont pris en otage’’. Il nous faut des actions unifiées sur base d’un plan d’action discuté et élaboré à la base et comprenant une campagne d’information et de mobilisation vers les voyageurs. Les tarifs des voyages, la fermeture de guichets ainsi que le manque de ponctualité et de sécurité illustrent à quel point le personnel et les voyageurs ont des intérêts identiques. Ils doivent résister ensemble.
La libéralisation est néfaste au personnel et à la sécuritéLa libéralisation signifie concrètement une réduction du temps de formation. Le personnel est formé en 18 jours, à la place de la formation de plusieurs mois qui est la norme de la SCNB.
Les nouveaux conducteurs doivent apprendre plus vite les réseaux étrangers, même s’il y a de grandes différences dans la signalisation et la réglementation. Un signal rouge clignotant en France signifie que le conducteur peut continuer à une faible vitesse mais sans arrêter tandis qu’en Belgique, c’est un signe d’arrêt. Plusieurs conducteurs français sur notre réseau ont déjà continué après un tel signal, c’est un danger immédiat de collisions frontales ou de déraillements.
La SNCB veut assainir sur le dos des conducteurs. Mais le conducteur ne constitue que 5% des frais d’un train. Par contre, le conducteur et ses collègues restent le principal instrument de sécurité sur les voies. Même après l’installation du système de sécurité ECTS (le successeur du TBL1+ qui n’est pas encore installé…), la compétence et la vigilance du conducteur restent cruciales.
Il est absurde de demander au personnel d’être toujours plus flexible. La productivité d’un train complet avec 40 wagons ne peut pas être comparée à la productivité d’un même transport par camions. La libéralisation stimule le transport routier pour le trafic diffus et mine le statut du personnel, ce qui met en péril la sécurité.
LES EXPERTS: ‘‘IL MANQUE UNE CULTURE DE LA SÉCURITÉ AU SEIN DE LA SNCB’’
Après l’accident de Buizingen, une commission parlementaire a été mise sur pieds. La conclusion du rapport intermédiaire des experts est que la sécurité n’est pas considérée comme une priorité et qu’il manque une culture de la sécurité à la SNCB.
La SNCB et les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi, aujourd’hui majoritairement rachetés par Alstom) ont développé leur propre système de sécurité, TBL1. Les experts disent que, fin des années 1980, les gouvernements ont réduit les dépenses dévolues à ce système. En plus, le système ne fonctionne pas vraiment. Pour les lignes à grande vitesse, un autre système a été développé, TBL2.
Aujourd’hui, la SCNB essaie de rattraper le retard avec un système intermédiaire, TBL1+, qui sera adapté plus tard à la norme européenne, ETCS. Mais entretemps, disent les experts, les critères évoluent. La vitesse moyenne des trains, le nombre de voyageurs et le réseau deviennent plus complexes. Les facteurs de risques ont été multipliés par trois entre 1999 en 2014. La conclusion intermédiaire des experts: il nous faut au plus vite un ‘‘masterplan sécurité’’.
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