Cheminots en colère : défendons nos services publics !

Vendredi dernier, la gare de Namur a été bloquée par des cheminots de la CGSP voulant protester contre le plan de restructuration du trafic marchandises. Dans une lettre aux chemninots CGSP, la situation était résumée comme suit: ''dans les différentes entités du groupe SNCB, dans les différents sièges de travail, la tension devient tellement palpable qu'on est véritablement en droit de se demander par quelle alchimie les trains roulent et surtout pour combien de temps encore?''

Concrètement, l'action de ce vendredi concernait la réduction de l’actvité de frêt en gare de Ronet, une décision prise par la SNCB Logistics, qui gère maintenant le transport de marchandises. La direction affirme régulièrement qu'il faut ''respecter les règles pour préserver la bonne entente''. Mais ça, c'est juste pour critiquer les actions de grève. En termes de ''respect des règles'', la direction n'a de leçons à donner à personne. A l'époque de la création de B-Logistics, en février, l'accord prévoyait le maintien de 33 personnes à Ronet. Et là, sans la moindre discussion, il est question de supprimer tous les postes. Les syndicats ont même été informés de la décision définitive par la presse...

Plus globalement, au piquet de ce vendredi, des syndicalistes nous ont expliqué que ''les attaques viennent de partout, les travailleurs n'ont plus aucune confiance en la direction.'' Très vite la discussion a donc quitté le cas spécifique de la gare de Ronet pour aborder les possibilités d'une action plus globale, impliquant tous les cheminots et capable de créer la solidarité chez les usagers. Après les emplois supprimés à Ronet, on sait que d'autres attaques arriveront ailleurs. Déjà maintenant, les problèmes sont nombreux à Patrimoine (qui gère le patrimoine immobilier de la SNCB et son entretien), chez B-Logistics, chez les conducteurs, aux guichets, à l'entretien,... On nous explique ainsi que sur 220 ''képis bleus'' (les sous-chefs de cabine), il y a pas moins 9.000 jours de congé à récupérer, soit l'équivalent de 32 temps plein! C'est la logique actuelle de la SNCB, aller vers la fermeture progressive des gares trop peu fréquentées, des guichets,... Bref, quitter le service rendu au public et entrer dans la logique purement commerciale d'une entreprise qui vise prioritairement à satisfaire ses actionnaires.

Concernant les cheminots, la CGSP défend notamment la revalorisation barémique de tout ses agents, l'aménagement des fins de carrière ou encore la volorisation des travailleurs de la voierie (dont le travail n'est toujours pas considéré comme un travail lourd!). Mais c'est surtout l'engagement de personnel qui est crucial, en préservant le statut du personnel. Un militant nous explique : ''dans la structure gérant le patrimoine immobiler, une seule personne partant en pension est remplacée sur trois! Dans les faits, un seul statutaire est réengagé, et on fait de plus en plus appel au privé, avec des travailleurs moins bien payés et avec de moins bonnes conditions de travail. Et dans les cabines de sécurité, c'est encore 2.000 emplois qui seront menacés dans un avenir proche.'' Un autre travailleur nous affirme ''je n'ai aucun doute, nous serons bientôt sous les 30.000 équivalents temps plein.''

Dans les discussions au piquet, il est encore beaucoup question de l'arrivée d'un projet similaire aux tristement célèbres plans ''géoroute'' qu'ont connu les travailleurs de La Poste, dorénavant Bpost. Il a donc très logiquement été aussi question de la manière dont la lutte a été organisée à La Poste contre Géoroute et les fermetures des divers bureaux de poste. Là, malgré l'ampleur des attaques, il a fallu longtemps pour avoir une action nationale et durant des années les actions ont été limitées à des grèves ou actions bureau par bureau. Dans le même ordre d'idée, il est primordial d'avoir rapidement un plan d'action démocratiquement élaboré capable de s'attaquer à la démolition de nos services publics et des conditions de travail du personnel.

Concernant les militants de la CSC, des syndicalistes déplorent le manque de front commun ''au sommet, on sent que les choses se crispent. Mais chez nous, dans les dépôts, on voit bien que les camarades de la CSC sont d'accord avec nous. Ce qui fait la différence au niveau de l'affiliation, c'est bien souvent le délégué, sa combativité, son charisme, sa manière d'aborder les choses. Ce n'est pas comme si il y avait une mentalité fondamentalement différente à la CSC par rapport à la FGTB. Alors oui, l'unité est possible.''

Un préavi de grève national serait actuellement en discussion, nous espérons bien entendu vivement qu'il sera concrétisé et que cette journée d'action sera aussi utilisée pour mener campagne vers les usagers, qui eux aussi souffrent de la logique actuelle dans nos transports en commun.

A Bruxelles tout est arrêté

Mercredi soir déjà, c’était clair. Beaucoup plus de monde était cette fois-ci présent au piquet à Bruxelles Midi que lors de grèves précédentes. Il y avait des militants CSC-transcom, mais surtout des cheminots CGSP. Malgré la propagande de la presse, l’enjeu de la grève n'est des moindres. Si les projets de la direction sont concrétisés, nous pouvons nous attendre à son extension à toute la SNCB petit à petit, ce qu'il ne faut pas expliquer au piquet. Il n'est donc pas étonnant que cette grève, superflue selon la presse, soit tellement portée par le personnel. Est-il influencé par la gauche radicale? Nous l’aurions bien voulu, mais malgré les efforts déployés par la direction pour le faire croire, pour le moment, les cheminots ne sont pas engagé dans une voie idéologique, ils ne font que défendre leurs emplois et leurs salaires comme vous et moi.

Le tract du PSL à néanmoins été fort bien reçu Même le sommet syndical, du côté des rouges tout du moins, lit dorénavent "l'Alternative Socialiste". Cela avait certainement à voir avec notre délégation de solidarité impressionante, composée de militants de divers secteurs dont des enseignants et deux des colloborateurs de notre Parlementaire européen irlandais, Joe Higgings. Ces militants sont maintenant armés de réponses concrètes face aux mensonges de la presse utilisés contre leur secteur et leurs collègues.

Ce mercredi matin, l’attitude des voyageurs face à notre tract n'avait pas été différente. On pouvait trouver beaucoup de compréhension pour la grève. Ceux qui travaillent dans le privé, le non-marchand, l’enseignement ou d’autres transports en commun comme les bus savent bien ce que signifie l’introduction de différents statuts. Nous n'avons d'ailleurs trouvé aucun voyageur qui adhère à la ligue fantome "des usagers des trains, trams et bus". Quelqu'un saurait-il nous présenter un de ces "utilisateurs" en chair et en os? Ou alors ne sont-ils vraiment que des fatômes qui ne vivent dans la presse qu’en cas de grève, et même alors uniquement sous la forme de communiqué de presse?

Que des journalistes poussent un micro sous le nez du rare voyageur qui arrive en gare en pleine journée de grève pour que ce dernier puisse vomir toutes sa frustration devant toute la Wallonie et Bruxelles, nous pouvons à la limite encore le comprendre. Mais que cette même presse prétende ensuite que ceci illustre l'opinion de la Wallonie et de Bruxelles, cela dépasse les bornes. Qui est-ce que l’on trouve dans une gare après toute une semaine d'avertissements pour cette grève dans tous les médias? Cela peut arriver à tout le monde mais... oui, à ceux-là en premier.

A Bruxelles-Nord aussi, cela n'a cette fois-ci pas duré longtemps pour mettre tout à l’arrêt. Beaucoup de monde au piquet, mais pour ne pas faire beaucoup plus que constater qu'aucun train ne roule. Les quelques traditionnels jaunes n'ont rien pu faire, et leurs collègues n’ont pas eu besoin de piquet pour être convaincus de la grève, ils étaient déjà restés chez eux.

Le jeudi matin, la grève était manifeste. A Bruxelles, son centre de gravité était autour de la gare du Midi avec des piquets aux bâtiments de la direction, rue de France, au dépôt des accompagnateurs de train et à l'"Atrium", le quartier général de la SNCB, Porte de Hal. Cette fois, tout était fermé, y compris ce qui en général reste intact lors de grèves. Les grévistes n’avaient pas beaucoup de boulot. Au plus devaient ils contrôler si un rare jaune n’essayait pas de contourner le piquet. Et, nous l’admettons, certains jaunes sont prêts à beaucoup pour plaire au chef, jusqu'à renverser leurs collègues comme sur une piste de bowling. Mais de cela, ni la FEB, l'UWE ou les "usagers" n’en parlent.

Entre les drôles de simagrées des quelques jaunes, on a surtout discuté au piquet. Sur le fait qu’on avait attendu trop longtemps pour informer le personnel sur le dossier B-Cargo par exemple, ou encore qu'il n'y a pas d'assemblées sur le lieu de travail, ce qui renforcerait pourtant la compréhension des collèguies sur l’enjeu de la grève. Il aurait aussi fallu faire appel aux autres centrales des services publics, et même du privé, pour expliquer la grève et faire contrepoid aux mensonges de la presse. Il est encore regrettable qu'à Bruxelles, les syndicalistes néerlandophones et francophones ne font pas plus de réunions communes. Bref, au piquet, on a réfléchi sur les moyens de renforcer encore la grève.

Apparément, la direction a compris. Après avoir tenu le personnel et les syndicats à la ligne durant des mois, Descheemaeker a commencé à saisir que sans parler, il n’arrivera à rien. Il prétend avoir compris. Espérons que cela vaut aussi pour Haek et Lallemand.

B-Cargo: Rapport du piquet de grève à Anvers

Le PSL-Anvers s’est rendu ce 4 novembre au piquet de grève à la gare de Berchem avec une dizaine de militants. Nous y avons distribué notre tract, y avons vendu quelques exemplaires de notre mensuel, et avons bien entendu discuté avec les militants présents. Une bonne cinquantaine de militants étaient là pour organiser le piquet. C'est une bonne mobilisation compte tenu du fait que la tradition de piquets de grève s’étaiet predue ces dernières années à la SNCB.

Nous avons entre autres réalisé une interview de Bart, militant CGSP-cheminot, et de Joachim, militant du SIC (Syndicat Indépendant des Cheminots). D'autres travailleurs des chemins de fer sont aussi régulièrement venus discuter. Voici les éléments les plus importants de cette conversation.

Pourquoi faites-vous grève
"En tout premier lieu afin de lutter pour l’avenir de la section marchandise B-Cargo, et finalement pour l'avenir des chemins de fer en tant que service public à part entière, tant au niveau de la prestation de services que des statuts du personnel."

"Marc Descheemaecker (l'administrateur-délégué de la SNCB) ment quand il affirme qu’on ne touchera pas aux statuts du personnel. Si le projet de filialisation se réalise, en 5 ans de temps au maximum, 3.000 statutaires de la «filiale» B-Cargo ne seront pas remplacé après leur départ en retraite, ou alors seront remplacés par un travailleur avec de moins bonnes conditions. Celui qui ne sera pas encore calmé après cinq ans sera muté vers un autre poste au sein du groupe."

"Il n’y aura pas de licenciements» déclare systématiquement la direction - pour essayer d’avoir l’opinion publique de son côté - mais en réalité, le groupe-SNCB perdra 3000 emplois en 5 ans. Est-ce que cela peut se justifier à un moment où des centaines d’emplois disparaissent quotidiennement."

"Pour la direction et les médias, nous sommes des privilégiés, mais avec des shifts de 9 heures de travail avec une interruption de 2 heures, cela fait 11 heures hors de chez soi! A cela, il faut encore rajouter le temps de trajet jusqu’au boulot, et retour! Du reste, ce trajet va augmenter pour de nombreux cheminots puisqu’il est question de concentrer les activités de transport de marchandises à Anvers. On peut aussi parler des shifts de nuit, avec lesquels nous sommes 3 nuits de suite hors de la maison. Et nous devons aussi sacrifier les 13 jours de compensation. Et notre vie sociale alors? Et notre santé?"

"Et on doit encore se taire pour la sécurité! Un machiniste doit par exemple être attentif pour réagir correctement face à un signal rouge. De plus longs shifts signifient une plus grande fatigue et moins de vigilance, de plus grandes chances, donc, d’accidents."

"Nous, comme statutaires, avons suivi de longues formations pour pouvoir effectuer notre travail correctement et en toute sécurité. Chez les concurrents du privé, comme Crossrail, ce n’est pas le cas non, tout comme pour les futurs contractuels qui seront employés chez B-Cargo. Pour être concurrentiels, beaucoup de choses passent à la trappe."

"Lors de contrôles, il est déjà apparu que des machinistes, chez Crossrail entre autres, travaillent parfois 15 heures d’affilée. C’est ça l’avenir? Trouves-tu que la colère des travailleurs est exagérée?"

"A côté de cela, la SNCB balance de l’argent par les fenêtres. Doit on payer pour cela? Pour les erreurs de gestion de la direction? Nous faisons souvent des propositions à la direction pour organiser autrement, et plus efficacement, toutes sortes d'affaires, mais on ne nous parle jamais de ça."

"La direction veut diviser-pour-mieux-régner. Les dépôts sont montés les uns contre les autres. Ceux qui sont prêts à être plus flexibles obtiennent la tâche convoitée. Et si des dépôts se retrouvent sans travail, l’argument est utilisé pour fermer ces dépôts."

"La libéralisation du transport de marchandises a tout changé, mais même le professeur libéral Paul De Grauwe est forcé d’admettre que «la libéralisation n'a pas tellement réussi apparemment…"

"Les entreprises privées remportent les trajets lucratifs, comme les trains complets qui ne s’arrêtent que dans une entreprise, contrairement au trafic diffus (environ 60% du volume transporté) qui est composé de wagons issus de différents sites. Cela nécessite beaucoup plus de travail, et donc de coûts. Comment pouvons-nous être aussi rentables?"

"La tentative de filialisation est une première étape vers la privatisation de B-Cargo. Une fois privatisé, les conséquences seront grandes pour les conditions de travail du personnel, pour la sécurité,… Et des services ne seront plus assurés, comme le trafic diffus. Mais cela représente 8000 camions de fret quotidiens supplémentaire sur les routes!"


Que pensez-vous de l’approche négative des médias? Face à la grève

"Les médias ne prennent en considération que les positions de la direction. Notre vision des choses est à peine mentionnée. On nous présente comme ceux qui veulent détruire la société, mais au contraire nous nous battons pour l'avenir de la SNCB!"

"Nous entendons aussi souvent qu'il est scandaleux de stopper le trafic de voyageurs pour un conflit qui concerne la section marchandises. Mais on doit voir les choses plus largement: si on laisse la restructuration passer à B-Cargo, des plans similaires arriveront pour le reste de la SNCB. Dans trois ans (en 2012), l'Europe veut aussi libéraliser le transport de voyageurs. La direction viendra alors avec les mêmes arguments."

"À partir de demain, on va remettre sur la table la discussion sur le service minimum, au lieu de parler des raisons de la grève. Tout cela alors qu’un service minimum à la SNCB est tout simplement impossible. Les gens sont déjà comme des sardines dans les trains aux heures de pointe, qu’est-ce que cela va donner avec encore moins de trains? Dans la pratique, cette discussion n’est qu’une attaque contre le droit de grève."

Recevez-vous du soutien du côté politique ?
"Les petits partis, comme el PTB ou le PSL, viennent nous soutenir, mais du côté des partis traditionnels, le silence est frappant. Les libéraux parleront de service minimum, et le SP.a et le CD&V sont inaudibles."

"Les syndicats ne dépendent heureusement pas de elur lien avec le SP.a ou le CD&V. Quand l'action est nécessaire, même si cela s’oppose à leur politique, nous partons en grève. En 2005, nous avons fait grève contre le Pacte des Générations qui a été lancé par le SP.a, mais il serait bien entendu fort mieux de pouvoir compter sur un parti qui représente notre avis dans le Parlement."

INTERVIEW - B-Cargo: «C'est un combat pour un transport sécurisé et écologique, où le personnel n'est pas taillable et corvéable à merci»

A l'occasion de cette première journée de grève des travailleurs de la SNCB concernant le projet de filialisation de B-Cargo, nous avons rencontré Jean-Claude, un cheminot liégeois. Pour lui, derrière cette problématique, c'est plus généralement d'un choix de société dont il est question.

Est ce que tu peux brièvement expliquer pourquoi il y a eu grève aujourd'hui?

Jean-Claude: "Le problème vient du trafic de marchandises, réparti entre trafic diffus et par train complet. Le trafic diffus consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré. Le train complet parcourt de plus longues distances, et nécessite donc moins de main d'œuvre. Le trafic diffus est assuré exclusivement par B-Cargo, étant donné que le prix de revient est proportionnellement plus important par rapport à la recette. Les entreprises de transport privées ne sont pas intéressée à concurrencer Cargo sur ce terrain, qui n'est pas assez rentable à leur goût."

"Environ 80% de l'activité Cargo concerne le trafic diffus, et 20% le trafic par train complet. Par contre, les recettes, elles, sont de 20% pour le transport diffus, et de 80% pour le trafic par train complet. Inutile de calculer longtemps pour se rendre compte qu'il faut réaliser une économie de 60% sur le trafic diffus pour rehausser sa rentabilité au niveau du trafic par train complet. C'est bien entendu impossible."

"Il n'y a que deux solutions: soit admettre que le trafic diffus est un service public, et donc le subsidier en conséquence, soit abandonner le trafic diffus avec les répercussions que cela comporte, comme la diminution du trafic par voie ferrée et l'augmentation d'un trafic routier déjà saturé. Au niveau de la sécurité, des conditions de travail et de l'écologie, ce second choix aurait également des conséquences catastrophiques."

Et c'est vers ce second choix que s'oriente la direction?

Jean-Claude: "Il est évident que la direction ne va jamais dire ça. Mais les restructurations qu'elle annonce vont conduire à la faillite. Ces mesures ne permettront jamais de faire une économie de fonctionnement de 60%. On se dirige vers le même scénario que pour ABX, qui a été aussi filialisée, mise en faillite, et revendue au privé. La direction tente de mettre un bel emballage autour de ce projet, mais ce n'est que pour faire passer la pilule, ce que les travailleurs et les syndicats n'acceptent pas."

"La filialisation permettrait d'engager du personnel qui n'aurait plus le statut de cheminot, et donc de court-circuiter les statuts. Il suffit de regarder les conditions de travail des camionneurs qui doivent rester plus de septante heures par semaine hors de chez eux pour avoir leur salaire."

Dans les médias, on parle beaucoup de prise d'otage des usagers...

Jean-Claude: "Le public doit se rendre compte des conséquences qu'impliqueraient une diminution du trafic par voie ferrée: dégradation de l'environnement, de la santé et de la qualité de vie de chacun, sans parler des embouteillages! A l'heure des négociations de Copenhague sur les changements climatiques, la logique de profit à court terme du libéralisme montre ses limites, voire même son incapacité, pour mettre en place une société où la qualité de vie est au centre des préoccupations."

Les travailleurs de la SNCB ne sont pas seuls à devoir faire face à des mesures d'austérité. On peut parler des postiers, ou encore de l'enseignement,...

Jean-Claude: "Le problème de La Poste est plus proche du nôtre. Dans l'enseignement, il faut investir, mais ici, ce dont il est question, c'est de la suppression pure et simple d'un service public. Mais il est évident que des choix de société se posent. L'argent de l'État est de moins en moins consacré à la collectivité et face à cela, nous devons réagir tous ensemble. Malgré l'augmentation des richesses produites dans la société, les recettes de l'État diminuent et les services publics en souffrent. Certains, les plus nantis, s'en mettent de plus en plus dans les poches..."

CHANTAGE à B-Cargo: “Filialiser ou arrêter toute activité”

Le personnel de la SNCB est en grève. Pas pour “harceler les voyageurs”, mais pour faire revenir la direction sur ses intentions. Celle-ci a proposé aux syndicats 8 scénarios concernant sa section de fret B-Cargo. De l’arrêt de toute activité à 7 variantes de filialisation. Les syndicats ont toute suite annoncé la grève. Si une solution tarde à venir, le travail sera stoppé chaque jeudi.

Ce que les médias vous racontent sur cette grève
"Les syndicats s’énervent pour rien, car personne ne sera licencié. On prend en otage le voyageur dans une vielle discussion idéologique, puisque la filialisation ne signifie pas privatisation. Le personnel des chemins de fer est nommé et, par conséquent, peu flexible et mobile. Les syndicats des cheminots s’attachent à leurs “privilèges” et menacent ainsi le futur de l’entreprise."

En réalité
La crise est utilisée pour imposer des “shifts coupés” de 11h, avec des prestations variées en durée dont le début et la fin varient quotidiennement. Parallèlement, on veut nous reprendre 13 journées de compensation, pour lesquelles nous avons subi des coupes salariales. On veut casser le statut du personnel, introduire des conditions de travail du 19ème et bientôt offrir aux spéculateurs une entreprise de transport de grand volume a prix bradés.

Vous connaissez sûrement la notion de “sous-traitance”, le fait de sous-traiter des “tâches” à des tiers. Le personnel de cuisine ou de nettoyage d’un hôpital par exemple, ou encore d’une école ou d’une entreprise privée. L’objectif est de réduire ‘les coûts de personnel’ et de miner la solidarité sur le lieu de travail. C’est ce que la direction de la SNCB a en tête lorsqu’elle plaide la “filialisation”, la transformation d’une branche de l’entreprise en une section autonome. C’est sa manière de se défaire à court terme de 1.200 “statutaires” et plus tard de 3.000. Les activités marchandises seraient principalement concentrées à Anvers, avec pour beaucoup de travailleurs un temps de déplacement supplémentaire pour aller au boulot.

Pour des salariés, des petits indépendants ou de petites entreprises familiales, la crise signifie l’insécurité et le recul social. Mais, pour les grands patrons, elle représente surtout une opportunité. Le trafic de B-Cargo a reculé de 38% et par conséquent, la société réaliserait une perte de 130 millions d’euros en 2009. Des cacahuètes comparées aux 25 milliards que les autorités ont donné aux banquiers/spéculateurs qui ont provoqué la crise. B-Cargo transporte quotidiennement le volume de 12.000 camions. Cela nous épargne beaucoup d’embouteillages et est en plus un moyen de transport sécurisé, écologiquement responsable. De ce transport, 60% (l'équivalent de 8.000 camions) sont du transport ”dispersé”, des trains composés de wagons d’origines diverses. En faisant abstraction des coûts entrainés par les embouteillages, cela ne peut être rentabilisé. Les entreprises privées de transport ferroviaire ne sont pas intéressées par ce transport dispersé, ce ne sont que les belles parties qui les intéressent.

Et pour le transport de voyageurs?
La filialisation de B-Cargo est un pied de biche pour casser le statut du personnel partout à la SNCB. La direction souhaite mettre différentes catégories de travailleurs en compétition, avec des types de contrats différents. Jannie Haek et Luc Lallemand, respectivement administrateurs-délégués du Holding et d'Infrabel, ont immédiatement annoncé qu’en ce qui les concerne, l’exemple de B-Cargo fera école. Bref: ils imposeront les mêmes conditions à leur personnel.

Comme beaucoup de voyageurs, les salariés de la SNCB ne peuvent compter que sur leur propre force et espérer le soutient de «l’opinion publique». Ils devront se méfier des politiciens traditionnels, qu'ils participent au gouvernement ou soient dans l'opposition: le “libéralisme” règne, même chez les “socialistes”. Saviez-vous que Haek et Lallemand se disent “socialistes”?

Le Parti Socialiste de Lutte soutient le personnel de la SNCB dans sa lutte pour défendre son statut. Nous sommes en faveur d’une société ferroviaire forte, moderne et publique sous le contrôle démocratique de la collectivité et non pas d’une poignée de “managers” qui ne regardent que les profits. La soif de profit privé nuit à notre environnement, à nos conditions de travail et à notre mobilité.


Comment ABX a été liquidé
Pour “assainir” le distributeur de colis, on a engagé des experts privés qui ont promu quelques cheminots pour les assister. Des grades spécifiques ABX ont étés créés. Le cadre a été diminué.

Après quelques années, ces mesures sont apparues insuffisantes pour survivre financièrement.

Une nouvelle diminution de cadres a suivi, accompagnée de conditions de travail menaçant le statut. Puisqu’aucun cheminot ne voulait encore travailler sous ces conditions à ABX, on a fait appel à des contractuels et à des statuts précaires. En fin de compte ABX faisait des pertes et a été vendue. Pour conclure cette vente, il a même fallu y mettre les moyens. Peu après, ABX a quand-même été viable puisque les nouveaux propriétaires l’ont revendue à un investisseur pour un multiple du prix qu’ils avaient déversé. Quelques malins avaient pris des participations à ABX et sont devenus milliardaires.

(Ecrit sur base de http://www.acod-spoor.be)

SNCB. La scission comme prélude à la libéralisation

Les dernières semaines ont vu les problèmes persistants à la SNCB attirer de nouveau l'attention des médias. Cette fois ce sont les divergences entre les trois administrateurs-délégués à propos du plan d'entreprise 2006-2007 qui sont apparues au grand jour.

Scission de la SNCB

Depuis le 1er janvier 2005, la SNCB est scindée en trois entreprises distinctes: l'entreprise de transport SNCB, le gestionnaire d'infrastructure Infrabel et un holding avec des compétences opérationnelles comme la politique de personnel, les affaires juridiques, les finances et la coordination.

Le holding est également le propriétaire de toutes les gares et de tous les parkings. A la tête du holding se trouve Jannie Haeck, l'ancien chef de cabinet de Johan Vande Lanotte. Infrabel est dirigée par Luc Lallemand qui, en tant qu'ancien collaborateur du cabinet de Michel Daerden, fut co-responsable de la disparition de la RTM (la Malle Douvre-Ostende). A la tête de la SNCB on trouve Marc Descheemaeker, ancien PDG dans une multinationale de nettoyage danoise ISS.

Il n'y a pas de rapport hiérarchique entre les trois entreprises. L'année passée a été émaillée de conflits à répétition entre les trois directions qui voulaient sauvegarder leurs propres intérêts. Entretemps, c'est le personnel qui paie la note.

Productivité accrue

Les économies et les hausses de productivité consécutives au plan d'entreprise 2004-2005 sont dues à des coupes drastiques dans le personnel. Depuis 2004 les effectifs ont été réduits de 42.000 à 38.000. En 2005 il y a eu à peine 300 recrutements. Mais le trafic ferroviaire continue d'augmenter chaque année. Entre 1997 et 2004 le nombre de passagers a crû de 24%. La productivité des cheminots n'a jamais été aussi élevée.

Le nouveau plan d'entreprise gèle les effectifs à 38.000. Pour y arriver, 2500 recrutements sont prévus pour les deux années à venir. La question est de savoir si cette promesse sera tenue.

Privatisations

Les dernières années ont vu de plus en plus de tâches passer en sous-traitance. A côté de cela, il y a la concurrence accrue des filiales, des sociétés privées dans lesquelles la SNCB participe et qui reprennent un tas de tâches, ce qui signifie en pratique la privatisation des services.

C'est ainsi que la commercialisation du réseau en fibre de verre de la SNCB a récemment été transférée à la filiale Syntigo. Cette entreprise fournit des services et du matériel informatique aux entreprises du groupe SNCB et aux chemins de fer néerlandais. En outre, Infrabel conclut des contrats privé-public pour la pose et l'entretien de nouvelles voies ferrées, comme le désenclavement de l'aéroport de Zaventem.

Enfin, les trois entreprises publiques veulent avoir atteint l'équilibre financier d'ici 2008. D'après le directeur financier, cela doit se faire par une hausse encore plus importante de la productivité et un accroissement des recettes.

La situation chez B-Cargo, la filiale de la SNCB qui est chargée du transport des marchandises, illustre bien ce que cela signifie en réalité. Il y a quatre ans, B-Cargo représentait 8000 équivalents temps plein. En décembre de l'année passée il y en avait encore 5500 et la direction s'est fixé un objectif de 4500. Les volumes de marchandises ne diminuent évidemment pas, que du contraire. La formule magique est la multifonctionnalité. Le travail de quatre ou cinq salariés est maintenant réalisé par un ou deux salariés, avec ce que cela implique en termes de pression du travail et de risques pour la sécurité.

Libéralisation du trafic ferroviaire

La concurrence accrue qui va de pair avec la libéralisation du trafic ferroviaire en Europe est utilisée comme prétexte pour augmenter encore plus la pression. Il y a ainsi le projet d'imposer aux conducteurs de train des prestations de onze heures avec une interruption de deux heures maximum qui ne seraient pas considérées comme des heures de service.
En septembre le Parlement européen a voté la libéralisation du trafic international des voyageurs d'ici 2008 et de tout le trafic des voyageurs d'ici 2012. La libéralisation du transport international des marchandises est déjà un fait et, le 1 janvier, 2007 ce sera le tour du transport national de marchandises. A côté de B-Cargo il y a déjà six entreprises qui sont actives en Belgique ou sur le point de l'être. On y trouve notamment la SNCF et Rail4chem, une filiale de BASF.

Entretemps, le mécontentement et la volonté d'action croissent de jour en jour parmi les cheminots. Ils ne se laissent pas tromper par la bisbrouille au sommet et par les vagues promesses. Le personnel a ainsi arrêté le travail le 20 février à Charleroi. La grève portait sur le manque de personnel, et sur l'impossibilité pour les conducteurs de prendre leurs jours de congé et sur les formations.