Aujourd’hui nous manifestons au parlement Européen et le personnel qui n’est pas crucial pour le trafic d’aujourd’hui est en grève contre le projet ferroviaire de l’Union Européenne.
L’Europe libérale veut poursuivre sa politique désastreuse pour le personnel et pour les voyageurs. L’UE exige une séparation totale de l’exploitation et de l’infrastructure des chemins de fer afin de pouvoir mener une politique de compétition ‘‘transparente et honnête’’. C’est un pas de plus vers la privatisation du trafic ferroviaire en donnant accès au réseau à des entreprises privés. Pour 2012, l’UE veut libéraliser le trafic intérieur de voyageurs.
Cela détériorera les statuts et les conditions de travail du personnel tout comme la qualité des services aux voyageurs. Et, comme nous avons déjà pu le constater lorsque la téléphonie et l’énergie ont été libéralisées, cela n’entrainera pas des prix plus abordables. Au contraire, il faudra payer plus pour une prestation de services moindre. L’UE veut créer des structures séparées pour les gares, les ateliers et les le trafic de marchandises afin de les ouvrir à la concurrence.
L’UE veut encore museler le droit de grève. Toute résistance contre les services lamentables et la détérioration des conditions de travail sera entravée par un ‘‘service minimum assuré’’. Au regard des trains pleins à craquer aux heures de pointe, on ne peut que constater que le service quotidien est déjà particulièrement minimal.
Libéraliser, c’est synonyme de priorité au profit contre le confort et la ponctualité pour les voyageurs et contre la sécurité et des conditions de travail convenables pour les cheminots. Les directions prétendent que ce sont les actions de grève du personnel qui détruisent l’entreprise, une manière consciente d’éluder leur responsabilité écrasante. Le personnel veut faire son travail : livrer un service de qualité convenable à des conditions de travail humaines. C’est en réalité la direction qui plume la SNCB depuis des années et ensuite démantèle les services et attaques les statuts du personnel.
SNCB-Logistics doit à nouveau assainir 51 millions d’euros. La précédente promesse de sauvegarder 531 emplois statutaires au transport de marchandises est brisée. Des dépôts tel que celui de Ronet (Namur) seront fermés et une partie de l’entretien se fera à l’étranger. La SNCB seule aurait une dette de 1 milliard d’euros fin 2011 alors que tout le groupe avait une dette de 3 milliards d’euros fin 2010.
Au lieu d’investir dans le consulting externe (220 millions d’euros en 2010) et les projets de prestiges ou de donner des salaires himalayesques à la direction, il vaudrait bien mieux investir afin de garantir un service convenable. Cela implique d’avoir des trains de haute qualité qui ne tombent plus tous le temps en panne, des trains ponctuels avec du personnel motivé par de bonnes conditions de travail et un salaire adéquat. Cela implique également des investissements conséquents dans la sécurité.
Différents pays européens connaissent des problèmes similaires. Les syndicats de chaque pays et l’ETF (European Transport Workers' Federation ) doivent commencer une campagne d’information envers les voyageurs et mobiliser le personnel contre les directives libérales de l'Europe. En militant ensemble, coordonnés, et en organisant la solidarité entre le personnel et les voyageurs, nous pouvons dépasser la politique de diviser-pour-régner des politiciens traditionnels.
Avoir un bon service de transports, de chemins de fer et de transports en commun ne peut être concrétisé que si le secteur est nationalisé, sous le contrôle démocratique du personnel et des usagers, avec suffisamment d’investissement pour effectuer une prestation de service de qualité dans la sécurité, le confort et avec des conditions de travail correctes.
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mardi 24 mai 2011
jeudi 18 février 2010
Il faut des investissements dans la sécurité et le service – halte à la politique de libéralisation!
La catastrophe ferroviaire de Buizingen entraîne une discussion sociale plus profonde au sujet de la sécurité du rail belge ainsi que de ce qu’y doit être la prestation de services. Le constat est que, ces dernières années, l'administration de la SNCB a été fractionnée et ce sont surtout les projets de prestige qui ont bénéficié d’investissements. D’autre part, la politique de libéralisation se poursuit avec le projet de filialisation du transport de marchandises.
Une catastrophe dramatique
Ce lundi 15 février au matin, deux trains de voyageurs sont entrés en collision. Le bilan est lourd, 18 morts et 171 blessés, dont au moins 11 grave. Suite à ce drame, beaucoup d’hommages et de sympathie ont été démontrés pour la famille et les amis des victimes (tant parmi les voyageurs que parmi le personnel), pour les blessés ainsi que pour les collègues des lieux de travail touchés (Louvain, Braine-le-Comte, Liège et Bruxelles-Midi).
L’enquête doit encore déterminer quelle est la cause exacte de l’accident, mais les spéculations à ce sujet n’en finissent pas. Certains parlent d’une erreur humaine; un des conducteurs «n’aurait pas respecté» un feu rouge. Le recours à ce terme dans la presse est tout simplement dégoutant, car il induit un comportement volontaire. Il est certain que l’augmentation de la charge de travail sur le personnel ferroviaire et les épargnes réalisées dans l'entretien du matériel et des installations de sécurité n’ont pas joué un rôle positif.
Très vite, les premiers conducteurs ont stoppé le travail et dans l'après-midi du drame, la plupart des dépôts de Wallonie et de Bruxelles étaient en grève, tout comme à Louvain, d’où provenait l’un des conducteurs, décédé dans l’accident. La grève spontanée s’est ensuite encore étendue.
Charge de travail
La direction augmente la charge de travail année après année. Tout changement de la grille horaire est prétexte à l’allongement des prestations et à l'augmentation de la charge de travail. Les conducteurs doivent être détendus pour faire leur travail, cela semble logique. Mais ils roulent presque sans arrêt, avec une pause entre deux trajets limitée au strict minimum. La flexibilité exigée et des journées commençant à des heures incongrues (comme 2h40 du matin) sont également très néfastes pour la concentration, et donc pour la sécurité.
Cependant, dans une interview accordée à Radio 1, Marc Descheemaecker, le directeur de la SNCB, a tout simplement nié l’augmentation de la charge de travail. Selon lui, le personnel doit "travailler de façon plus intelligente et plus flexible". Un jour seulement après la catastrophe, il avait encore le culot d’exiger plus de flexibilité!
De l’argent pour les projets de prestige, à peine pour la sécurité
Avec l’augmentation du trafic et de la pression sur les travailleurs, un meilleur système de sécurité est plus que nécessaire. Sous la pression de la libéralisation des chemins de fer, les directions demandent toujours plus de flexibilité de la part du personnel de transport de marchandise, mais de plus en plus aussi de la part du personnel des trains de voyageurs. Les différentes directions veulent plus de trajets avec moins de personnel, dans une logique de profits mise en évidence par la fierté avec laquelle le site de la SNCB a annoncé qu’en 2007 (dernières données disponibles), le groupe avait réalisé un profit net de 12,9 millions d’euros.
Pourtant, des investissements, il y en a eu ces dernières années. Mais ce sont surtout les projets de prestige qui ont reçu du financement: la ligne TGV ou encore les projets mégalomanes comme la nouvelle gare de Liège Guillemins (qui a coûté un demi-milliard d’euros et dont le spectacle d’ouverture est revenu à lui seul à 650.000 euros). Donc, de l’argent, il y en a pour un projet massif à l’avantage surtout des entreprises de construction, mais il en reste trop peu pour assurer la sécurité du personnel et des voyageurs. Voilà qui illustre bien la politique de libéralisation dans laquelle les voyageurs aisés, les hommes d’affaires et le prestige des chemins de fer bénéficient de toute l’attention. A côté de cela, le matériel et le personnel attendent les investissements capables d’éviter de nombreux problèmes et de nombreux retards.
Qui est responsable?
La direction nie toute responsabilité et prétend investir dans la sécurité. La direction affirme: "Dès le moment où nous sommes arrivés à la tête des chemins de fer, nous avons de suite commencé à élaborer notre propre système de sécurité." Par ailleurs, leur prédécesseur Karel Vinck est depuis 2005 le coordinateur européen pour la construction d’un système de sécurité.
Jusqu’à présent, la réponse de la direction face à une catastrophe a toujours été limitée à quelques belles paroles. Depuis l’accident de mai 2009, rien n’a été fait pour sécuriser le système de départ, malgré toutes les belles promesses. Les seuls à avoir systématiquement abordé le problème de la sécurité sont les syndicats. Ils pourraient maintenant de bon droit revendiquer la démission de la direction, et pourquoi pas des responsables politiques également, s’ils continuent à vouloir poursuivre leur logique de libéralisation.
Pour un transport public de bonne qualité
Les actions spontanées qui ont suivi la catastrophe vont mettre pression sur les directions syndicales. Il faut poursuivre la lutte pour stopper le projet de démantèlement du transport de marchandise (avec la filialisation de B-Cargo) ainsi que pour défendre le service et les conditions de travail. Tant le personnel que les voyageurs se sentent abattus et sous le choc après cette catastrophe. Mais cette peine commune doit servir de base pour une résistance unie entre usagers et cheminots contre le démantèlement du service public et la diminution de la sécurité.
Nous avons besoin le plus vite possible d’un transport public de bonne qualité avec assez de personnel et suffisamment de matériel de qualité, ce qui est également un impératif environnemental. De la part des directions actuelles et du gouvernement, nous ne pouvons rien attendre de tel. D’autre part, le contrôle d'un service public essentiel comme celui des transports doit revenir aux mains de ceux qui ont la meilleure vue sur ce travail: le personnel et les voyageurs. C’est la meilleure manière de s’assurer que le service à la population soit central dans la mission des chemins de fer, ce qui signifie de rompre avec la logique de ce système dans lequel comptent seulement les profits.
Trois accidents en neuf mois
23 mai 2009: un accompagnateur de train perd ses deux jambes en passant sous un train qui démarrait. Le personnel revendique depuis déjà plus de 15 ans une procédure de départ plus sûre.
19 novembre 2009: un train de voyageurs déraille en entrant en gare de Mons. Une accompagnatrice de train perd la vie. Heureusement, il s’agissait du dernier train de la journée, avec peu de voyageurs, et non d'un train d'heure de pointe.
15 février 2010: la catastrophe de Buizingen (Hal) coûte la vie à une vingtaine de personnes.
La sécurité du personnel et des voyageurs menacée
Après la catastrophe de Pécrot en mars 2001, il a été promis d’installer un système de sécurité rendant impossible de dépasser un feu rouge: le système européen existant depuis 1999 ETCS. Seules les lignes TGV en ont été équipées tandis qu’à peu près un quart des lignes ont reçu le TVL1+, une phase intermédiaire vers l’ETCS.
Il s’agissait d’une amélioration, mais pas d’aussi bonne qualité que l’ETCS. Avec le TBL1+, le frein d’urgence ne s’actionne qu’après qu’un feu rouge ait été dépassé et pas juste avant. De plus, dans les trains plus anciens, 1% seulement est adapté au TBL1+. Sur les nouveaux trains, il est standard. Les Pays-Bas et la France ont leur propre système de sécurité depuis respectivement 1962 et 1991, après de grandes catastrophes.
La scission de la SNCB: plus de managers, moins de personnel
Ces dernières années, la SNCB a été scindée en trois entreprises: l’entreprise de transport SNCB, le gérant de l’infrastructure Infrabel et un holding avec des compétences opérationnelles comme la gestion du personnel, les affaires juridiques, les finances et la coordination, également propriétaire des gares et des parkings.
Des top managers ont été appelés pour gérer les trois parties: Jannie Haek (ancien chef de cabinet de Vande Lanotte, SP.a), Luc Lallemand (ancien collaborateur de cabinet de Daerden, PS) et Descheemaeker, ancien top manager chez ISS.
Mais le personnel, lui, a baissé de 42.000 travailleurs en 2004 vers à peu près 38.000 aujourd’hui, et ce malgré une augmentation du trafic.
Les autoroutes elles aussi insuffisamment entretenues
La fermeture temporaire de la ligne de chemin de fer Bruxelles-Mons a forcé beaucoup de voyageurs à prendre leur voiture. L’autoroute entre Bruxelles et Mons est généralement connue comme étant spécialement dangereuse à cause du manque d’entretien. Cette situation cause toute une série d’accidents. Sur le plan du maintien des routes également, la sécurité n’est pas une priorité pour les partis traditionnels.
jeudi 5 novembre 2009
INTERVIEW - B-Cargo: «C'est un combat pour un transport sécurisé et écologique, où le personnel n'est pas taillable et corvéable à merci»
A l'occasion de cette première journée de grève des travailleurs de la SNCB concernant le projet de filialisation de B-Cargo, nous avons rencontré Jean-Claude, un cheminot liégeois. Pour lui, derrière cette problématique, c'est plus généralement d'un choix de société dont il est question.
Est ce que tu peux brièvement expliquer pourquoi il y a eu grève aujourd'hui?
Jean-Claude: "Le problème vient du trafic de marchandises, réparti entre trafic diffus et par train complet. Le trafic diffus consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré. Le train complet parcourt de plus longues distances, et nécessite donc moins de main d'œuvre. Le trafic diffus est assuré exclusivement par B-Cargo, étant donné que le prix de revient est proportionnellement plus important par rapport à la recette. Les entreprises de transport privées ne sont pas intéressée à concurrencer Cargo sur ce terrain, qui n'est pas assez rentable à leur goût."
"Environ 80% de l'activité Cargo concerne le trafic diffus, et 20% le trafic par train complet. Par contre, les recettes, elles, sont de 20% pour le transport diffus, et de 80% pour le trafic par train complet. Inutile de calculer longtemps pour se rendre compte qu'il faut réaliser une économie de 60% sur le trafic diffus pour rehausser sa rentabilité au niveau du trafic par train complet. C'est bien entendu impossible."
"Il n'y a que deux solutions: soit admettre que le trafic diffus est un service public, et donc le subsidier en conséquence, soit abandonner le trafic diffus avec les répercussions que cela comporte, comme la diminution du trafic par voie ferrée et l'augmentation d'un trafic routier déjà saturé. Au niveau de la sécurité, des conditions de travail et de l'écologie, ce second choix aurait également des conséquences catastrophiques."
Et c'est vers ce second choix que s'oriente la direction?
Jean-Claude: "Il est évident que la direction ne va jamais dire ça. Mais les restructurations qu'elle annonce vont conduire à la faillite. Ces mesures ne permettront jamais de faire une économie de fonctionnement de 60%. On se dirige vers le même scénario que pour ABX, qui a été aussi filialisée, mise en faillite, et revendue au privé. La direction tente de mettre un bel emballage autour de ce projet, mais ce n'est que pour faire passer la pilule, ce que les travailleurs et les syndicats n'acceptent pas."
"La filialisation permettrait d'engager du personnel qui n'aurait plus le statut de cheminot, et donc de court-circuiter les statuts. Il suffit de regarder les conditions de travail des camionneurs qui doivent rester plus de septante heures par semaine hors de chez eux pour avoir leur salaire."
Dans les médias, on parle beaucoup de prise d'otage des usagers...
Jean-Claude: "Le public doit se rendre compte des conséquences qu'impliqueraient une diminution du trafic par voie ferrée: dégradation de l'environnement, de la santé et de la qualité de vie de chacun, sans parler des embouteillages! A l'heure des négociations de Copenhague sur les changements climatiques, la logique de profit à court terme du libéralisme montre ses limites, voire même son incapacité, pour mettre en place une société où la qualité de vie est au centre des préoccupations."
Les travailleurs de la SNCB ne sont pas seuls à devoir faire face à des mesures d'austérité. On peut parler des postiers, ou encore de l'enseignement,...
Jean-Claude: "Le problème de La Poste est plus proche du nôtre. Dans l'enseignement, il faut investir, mais ici, ce dont il est question, c'est de la suppression pure et simple d'un service public. Mais il est évident que des choix de société se posent. L'argent de l'État est de moins en moins consacré à la collectivité et face à cela, nous devons réagir tous ensemble. Malgré l'augmentation des richesses produites dans la société, les recettes de l'État diminuent et les services publics en souffrent. Certains, les plus nantis, s'en mettent de plus en plus dans les poches..."
Est ce que tu peux brièvement expliquer pourquoi il y a eu grève aujourd'hui?
Jean-Claude: "Le problème vient du trafic de marchandises, réparti entre trafic diffus et par train complet. Le trafic diffus consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré. Le train complet parcourt de plus longues distances, et nécessite donc moins de main d'œuvre. Le trafic diffus est assuré exclusivement par B-Cargo, étant donné que le prix de revient est proportionnellement plus important par rapport à la recette. Les entreprises de transport privées ne sont pas intéressée à concurrencer Cargo sur ce terrain, qui n'est pas assez rentable à leur goût."
"Environ 80% de l'activité Cargo concerne le trafic diffus, et 20% le trafic par train complet. Par contre, les recettes, elles, sont de 20% pour le transport diffus, et de 80% pour le trafic par train complet. Inutile de calculer longtemps pour se rendre compte qu'il faut réaliser une économie de 60% sur le trafic diffus pour rehausser sa rentabilité au niveau du trafic par train complet. C'est bien entendu impossible."
"Il n'y a que deux solutions: soit admettre que le trafic diffus est un service public, et donc le subsidier en conséquence, soit abandonner le trafic diffus avec les répercussions que cela comporte, comme la diminution du trafic par voie ferrée et l'augmentation d'un trafic routier déjà saturé. Au niveau de la sécurité, des conditions de travail et de l'écologie, ce second choix aurait également des conséquences catastrophiques."
Et c'est vers ce second choix que s'oriente la direction?
Jean-Claude: "Il est évident que la direction ne va jamais dire ça. Mais les restructurations qu'elle annonce vont conduire à la faillite. Ces mesures ne permettront jamais de faire une économie de fonctionnement de 60%. On se dirige vers le même scénario que pour ABX, qui a été aussi filialisée, mise en faillite, et revendue au privé. La direction tente de mettre un bel emballage autour de ce projet, mais ce n'est que pour faire passer la pilule, ce que les travailleurs et les syndicats n'acceptent pas."
"La filialisation permettrait d'engager du personnel qui n'aurait plus le statut de cheminot, et donc de court-circuiter les statuts. Il suffit de regarder les conditions de travail des camionneurs qui doivent rester plus de septante heures par semaine hors de chez eux pour avoir leur salaire."
Dans les médias, on parle beaucoup de prise d'otage des usagers...
Jean-Claude: "Le public doit se rendre compte des conséquences qu'impliqueraient une diminution du trafic par voie ferrée: dégradation de l'environnement, de la santé et de la qualité de vie de chacun, sans parler des embouteillages! A l'heure des négociations de Copenhague sur les changements climatiques, la logique de profit à court terme du libéralisme montre ses limites, voire même son incapacité, pour mettre en place une société où la qualité de vie est au centre des préoccupations."
Les travailleurs de la SNCB ne sont pas seuls à devoir faire face à des mesures d'austérité. On peut parler des postiers, ou encore de l'enseignement,...
Jean-Claude: "Le problème de La Poste est plus proche du nôtre. Dans l'enseignement, il faut investir, mais ici, ce dont il est question, c'est de la suppression pure et simple d'un service public. Mais il est évident que des choix de société se posent. L'argent de l'État est de moins en moins consacré à la collectivité et face à cela, nous devons réagir tous ensemble. Malgré l'augmentation des richesses produites dans la société, les recettes de l'État diminuent et les services publics en souffrent. Certains, les plus nantis, s'en mettent de plus en plus dans les poches..."
jeudi 16 mars 2006
SNCB. La scission comme prélude à la libéralisation
Les dernières semaines ont vu les problèmes persistants à la SNCB attirer de nouveau l'attention des médias. Cette fois ce sont les divergences entre les trois administrateurs-délégués à propos du plan d'entreprise 2006-2007 qui sont apparues au grand jour.
Scission de la SNCB
Depuis le 1er janvier 2005, la SNCB est scindée en trois entreprises distinctes: l'entreprise de transport SNCB, le gestionnaire d'infrastructure Infrabel et un holding avec des compétences opérationnelles comme la politique de personnel, les affaires juridiques, les finances et la coordination.
Le holding est également le propriétaire de toutes les gares et de tous les parkings. A la tête du holding se trouve Jannie Haeck, l'ancien chef de cabinet de Johan Vande Lanotte. Infrabel est dirigée par Luc Lallemand qui, en tant qu'ancien collaborateur du cabinet de Michel Daerden, fut co-responsable de la disparition de la RTM (la Malle Douvre-Ostende). A la tête de la SNCB on trouve Marc Descheemaeker, ancien PDG dans une multinationale de nettoyage danoise ISS.
Il n'y a pas de rapport hiérarchique entre les trois entreprises. L'année passée a été émaillée de conflits à répétition entre les trois directions qui voulaient sauvegarder leurs propres intérêts. Entretemps, c'est le personnel qui paie la note.
Productivité accrue
Les économies et les hausses de productivité consécutives au plan d'entreprise 2004-2005 sont dues à des coupes drastiques dans le personnel. Depuis 2004 les effectifs ont été réduits de 42.000 à 38.000. En 2005 il y a eu à peine 300 recrutements. Mais le trafic ferroviaire continue d'augmenter chaque année. Entre 1997 et 2004 le nombre de passagers a crû de 24%. La productivité des cheminots n'a jamais été aussi élevée.
Le nouveau plan d'entreprise gèle les effectifs à 38.000. Pour y arriver, 2500 recrutements sont prévus pour les deux années à venir. La question est de savoir si cette promesse sera tenue.
Privatisations
Les dernières années ont vu de plus en plus de tâches passer en sous-traitance. A côté de cela, il y a la concurrence accrue des filiales, des sociétés privées dans lesquelles la SNCB participe et qui reprennent un tas de tâches, ce qui signifie en pratique la privatisation des services.
C'est ainsi que la commercialisation du réseau en fibre de verre de la SNCB a récemment été transférée à la filiale Syntigo. Cette entreprise fournit des services et du matériel informatique aux entreprises du groupe SNCB et aux chemins de fer néerlandais. En outre, Infrabel conclut des contrats privé-public pour la pose et l'entretien de nouvelles voies ferrées, comme le désenclavement de l'aéroport de Zaventem.
Enfin, les trois entreprises publiques veulent avoir atteint l'équilibre financier d'ici 2008. D'après le directeur financier, cela doit se faire par une hausse encore plus importante de la productivité et un accroissement des recettes.
La situation chez B-Cargo, la filiale de la SNCB qui est chargée du transport des marchandises, illustre bien ce que cela signifie en réalité. Il y a quatre ans, B-Cargo représentait 8000 équivalents temps plein. En décembre de l'année passée il y en avait encore 5500 et la direction s'est fixé un objectif de 4500. Les volumes de marchandises ne diminuent évidemment pas, que du contraire. La formule magique est la multifonctionnalité. Le travail de quatre ou cinq salariés est maintenant réalisé par un ou deux salariés, avec ce que cela implique en termes de pression du travail et de risques pour la sécurité.
Libéralisation du trafic ferroviaire
La concurrence accrue qui va de pair avec la libéralisation du trafic ferroviaire en Europe est utilisée comme prétexte pour augmenter encore plus la pression. Il y a ainsi le projet d'imposer aux conducteurs de train des prestations de onze heures avec une interruption de deux heures maximum qui ne seraient pas considérées comme des heures de service.
En septembre le Parlement européen a voté la libéralisation du trafic international des voyageurs d'ici 2008 et de tout le trafic des voyageurs d'ici 2012. La libéralisation du transport international des marchandises est déjà un fait et, le 1 janvier, 2007 ce sera le tour du transport national de marchandises. A côté de B-Cargo il y a déjà six entreprises qui sont actives en Belgique ou sur le point de l'être. On y trouve notamment la SNCF et Rail4chem, une filiale de BASF.
Entretemps, le mécontentement et la volonté d'action croissent de jour en jour parmi les cheminots. Ils ne se laissent pas tromper par la bisbrouille au sommet et par les vagues promesses. Le personnel a ainsi arrêté le travail le 20 février à Charleroi. La grève portait sur le manque de personnel, et sur l'impossibilité pour les conducteurs de prendre leurs jours de congé et sur les formations.
Scission de la SNCB
Depuis le 1er janvier 2005, la SNCB est scindée en trois entreprises distinctes: l'entreprise de transport SNCB, le gestionnaire d'infrastructure Infrabel et un holding avec des compétences opérationnelles comme la politique de personnel, les affaires juridiques, les finances et la coordination.
Le holding est également le propriétaire de toutes les gares et de tous les parkings. A la tête du holding se trouve Jannie Haeck, l'ancien chef de cabinet de Johan Vande Lanotte. Infrabel est dirigée par Luc Lallemand qui, en tant qu'ancien collaborateur du cabinet de Michel Daerden, fut co-responsable de la disparition de la RTM (la Malle Douvre-Ostende). A la tête de la SNCB on trouve Marc Descheemaeker, ancien PDG dans une multinationale de nettoyage danoise ISS.
Il n'y a pas de rapport hiérarchique entre les trois entreprises. L'année passée a été émaillée de conflits à répétition entre les trois directions qui voulaient sauvegarder leurs propres intérêts. Entretemps, c'est le personnel qui paie la note.
Productivité accrue
Les économies et les hausses de productivité consécutives au plan d'entreprise 2004-2005 sont dues à des coupes drastiques dans le personnel. Depuis 2004 les effectifs ont été réduits de 42.000 à 38.000. En 2005 il y a eu à peine 300 recrutements. Mais le trafic ferroviaire continue d'augmenter chaque année. Entre 1997 et 2004 le nombre de passagers a crû de 24%. La productivité des cheminots n'a jamais été aussi élevée.
Le nouveau plan d'entreprise gèle les effectifs à 38.000. Pour y arriver, 2500 recrutements sont prévus pour les deux années à venir. La question est de savoir si cette promesse sera tenue.
Privatisations
Les dernières années ont vu de plus en plus de tâches passer en sous-traitance. A côté de cela, il y a la concurrence accrue des filiales, des sociétés privées dans lesquelles la SNCB participe et qui reprennent un tas de tâches, ce qui signifie en pratique la privatisation des services.
C'est ainsi que la commercialisation du réseau en fibre de verre de la SNCB a récemment été transférée à la filiale Syntigo. Cette entreprise fournit des services et du matériel informatique aux entreprises du groupe SNCB et aux chemins de fer néerlandais. En outre, Infrabel conclut des contrats privé-public pour la pose et l'entretien de nouvelles voies ferrées, comme le désenclavement de l'aéroport de Zaventem.
Enfin, les trois entreprises publiques veulent avoir atteint l'équilibre financier d'ici 2008. D'après le directeur financier, cela doit se faire par une hausse encore plus importante de la productivité et un accroissement des recettes.
La situation chez B-Cargo, la filiale de la SNCB qui est chargée du transport des marchandises, illustre bien ce que cela signifie en réalité. Il y a quatre ans, B-Cargo représentait 8000 équivalents temps plein. En décembre de l'année passée il y en avait encore 5500 et la direction s'est fixé un objectif de 4500. Les volumes de marchandises ne diminuent évidemment pas, que du contraire. La formule magique est la multifonctionnalité. Le travail de quatre ou cinq salariés est maintenant réalisé par un ou deux salariés, avec ce que cela implique en termes de pression du travail et de risques pour la sécurité.
Libéralisation du trafic ferroviaire
La concurrence accrue qui va de pair avec la libéralisation du trafic ferroviaire en Europe est utilisée comme prétexte pour augmenter encore plus la pression. Il y a ainsi le projet d'imposer aux conducteurs de train des prestations de onze heures avec une interruption de deux heures maximum qui ne seraient pas considérées comme des heures de service.
En septembre le Parlement européen a voté la libéralisation du trafic international des voyageurs d'ici 2008 et de tout le trafic des voyageurs d'ici 2012. La libéralisation du transport international des marchandises est déjà un fait et, le 1 janvier, 2007 ce sera le tour du transport national de marchandises. A côté de B-Cargo il y a déjà six entreprises qui sont actives en Belgique ou sur le point de l'être. On y trouve notamment la SNCF et Rail4chem, une filiale de BASF.
Entretemps, le mécontentement et la volonté d'action croissent de jour en jour parmi les cheminots. Ils ne se laissent pas tromper par la bisbrouille au sommet et par les vagues promesses. Le personnel a ainsi arrêté le travail le 20 février à Charleroi. La grève portait sur le manque de personnel, et sur l'impossibilité pour les conducteurs de prendre leurs jours de congé et sur les formations.
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