Aujourd’hui nous manifestons au parlement Européen et le personnel qui n’est pas crucial pour le trafic d’aujourd’hui est en grève contre le projet ferroviaire de l’Union Européenne.
L’Europe libérale veut poursuivre sa politique désastreuse pour le personnel et pour les voyageurs. L’UE exige une séparation totale de l’exploitation et de l’infrastructure des chemins de fer afin de pouvoir mener une politique de compétition ‘‘transparente et honnête’’. C’est un pas de plus vers la privatisation du trafic ferroviaire en donnant accès au réseau à des entreprises privés. Pour 2012, l’UE veut libéraliser le trafic intérieur de voyageurs.
Cela détériorera les statuts et les conditions de travail du personnel tout comme la qualité des services aux voyageurs. Et, comme nous avons déjà pu le constater lorsque la téléphonie et l’énergie ont été libéralisées, cela n’entrainera pas des prix plus abordables. Au contraire, il faudra payer plus pour une prestation de services moindre. L’UE veut créer des structures séparées pour les gares, les ateliers et les le trafic de marchandises afin de les ouvrir à la concurrence.
L’UE veut encore museler le droit de grève. Toute résistance contre les services lamentables et la détérioration des conditions de travail sera entravée par un ‘‘service minimum assuré’’. Au regard des trains pleins à craquer aux heures de pointe, on ne peut que constater que le service quotidien est déjà particulièrement minimal.
Libéraliser, c’est synonyme de priorité au profit contre le confort et la ponctualité pour les voyageurs et contre la sécurité et des conditions de travail convenables pour les cheminots. Les directions prétendent que ce sont les actions de grève du personnel qui détruisent l’entreprise, une manière consciente d’éluder leur responsabilité écrasante. Le personnel veut faire son travail : livrer un service de qualité convenable à des conditions de travail humaines. C’est en réalité la direction qui plume la SNCB depuis des années et ensuite démantèle les services et attaques les statuts du personnel.
SNCB-Logistics doit à nouveau assainir 51 millions d’euros. La précédente promesse de sauvegarder 531 emplois statutaires au transport de marchandises est brisée. Des dépôts tel que celui de Ronet (Namur) seront fermés et une partie de l’entretien se fera à l’étranger. La SNCB seule aurait une dette de 1 milliard d’euros fin 2011 alors que tout le groupe avait une dette de 3 milliards d’euros fin 2010.
Au lieu d’investir dans le consulting externe (220 millions d’euros en 2010) et les projets de prestiges ou de donner des salaires himalayesques à la direction, il vaudrait bien mieux investir afin de garantir un service convenable. Cela implique d’avoir des trains de haute qualité qui ne tombent plus tous le temps en panne, des trains ponctuels avec du personnel motivé par de bonnes conditions de travail et un salaire adéquat. Cela implique également des investissements conséquents dans la sécurité.
Différents pays européens connaissent des problèmes similaires. Les syndicats de chaque pays et l’ETF (European Transport Workers' Federation ) doivent commencer une campagne d’information envers les voyageurs et mobiliser le personnel contre les directives libérales de l'Europe. En militant ensemble, coordonnés, et en organisant la solidarité entre le personnel et les voyageurs, nous pouvons dépasser la politique de diviser-pour-régner des politiciens traditionnels.
Avoir un bon service de transports, de chemins de fer et de transports en commun ne peut être concrétisé que si le secteur est nationalisé, sous le contrôle démocratique du personnel et des usagers, avec suffisamment d’investissement pour effectuer une prestation de service de qualité dans la sécurité, le confort et avec des conditions de travail correctes.
mardi 24 mai 2011
mardi 17 mai 2011
Cheminots en colère : défendons nos services publics !
Vendredi dernier, la gare de Namur a été bloquée par des cheminots de la CGSP voulant protester contre le plan de restructuration du trafic marchandises. Dans une lettre aux chemninots CGSP, la situation était résumée comme suit: ''dans les différentes entités du groupe SNCB, dans les différents sièges de travail, la tension devient tellement palpable qu'on est véritablement en droit de se demander par quelle alchimie les trains roulent et surtout pour combien de temps encore?''
Concrètement, l'action de ce vendredi concernait la réduction de l’actvité de frêt en gare de Ronet, une décision prise par la SNCB Logistics, qui gère maintenant le transport de marchandises. La direction affirme régulièrement qu'il faut ''respecter les règles pour préserver la bonne entente''. Mais ça, c'est juste pour critiquer les actions de grève. En termes de ''respect des règles'', la direction n'a de leçons à donner à personne. A l'époque de la création de B-Logistics, en février, l'accord prévoyait le maintien de 33 personnes à Ronet. Et là, sans la moindre discussion, il est question de supprimer tous les postes. Les syndicats ont même été informés de la décision définitive par la presse...
Plus globalement, au piquet de ce vendredi, des syndicalistes nous ont expliqué que ''les attaques viennent de partout, les travailleurs n'ont plus aucune confiance en la direction.'' Très vite la discussion a donc quitté le cas spécifique de la gare de Ronet pour aborder les possibilités d'une action plus globale, impliquant tous les cheminots et capable de créer la solidarité chez les usagers. Après les emplois supprimés à Ronet, on sait que d'autres attaques arriveront ailleurs. Déjà maintenant, les problèmes sont nombreux à Patrimoine (qui gère le patrimoine immobilier de la SNCB et son entretien), chez B-Logistics, chez les conducteurs, aux guichets, à l'entretien,... On nous explique ainsi que sur 220 ''képis bleus'' (les sous-chefs de cabine), il y a pas moins 9.000 jours de congé à récupérer, soit l'équivalent de 32 temps plein! C'est la logique actuelle de la SNCB, aller vers la fermeture progressive des gares trop peu fréquentées, des guichets,... Bref, quitter le service rendu au public et entrer dans la logique purement commerciale d'une entreprise qui vise prioritairement à satisfaire ses actionnaires.
Concernant les cheminots, la CGSP défend notamment la revalorisation barémique de tout ses agents, l'aménagement des fins de carrière ou encore la volorisation des travailleurs de la voierie (dont le travail n'est toujours pas considéré comme un travail lourd!). Mais c'est surtout l'engagement de personnel qui est crucial, en préservant le statut du personnel. Un militant nous explique : ''dans la structure gérant le patrimoine immobiler, une seule personne partant en pension est remplacée sur trois! Dans les faits, un seul statutaire est réengagé, et on fait de plus en plus appel au privé, avec des travailleurs moins bien payés et avec de moins bonnes conditions de travail. Et dans les cabines de sécurité, c'est encore 2.000 emplois qui seront menacés dans un avenir proche.'' Un autre travailleur nous affirme ''je n'ai aucun doute, nous serons bientôt sous les 30.000 équivalents temps plein.''
Dans les discussions au piquet, il est encore beaucoup question de l'arrivée d'un projet similaire aux tristement célèbres plans ''géoroute'' qu'ont connu les travailleurs de La Poste, dorénavant Bpost. Il a donc très logiquement été aussi question de la manière dont la lutte a été organisée à La Poste contre Géoroute et les fermetures des divers bureaux de poste. Là, malgré l'ampleur des attaques, il a fallu longtemps pour avoir une action nationale et durant des années les actions ont été limitées à des grèves ou actions bureau par bureau. Dans le même ordre d'idée, il est primordial d'avoir rapidement un plan d'action démocratiquement élaboré capable de s'attaquer à la démolition de nos services publics et des conditions de travail du personnel.
Concernant les militants de la CSC, des syndicalistes déplorent le manque de front commun ''au sommet, on sent que les choses se crispent. Mais chez nous, dans les dépôts, on voit bien que les camarades de la CSC sont d'accord avec nous. Ce qui fait la différence au niveau de l'affiliation, c'est bien souvent le délégué, sa combativité, son charisme, sa manière d'aborder les choses. Ce n'est pas comme si il y avait une mentalité fondamentalement différente à la CSC par rapport à la FGTB. Alors oui, l'unité est possible.''
Un préavi de grève national serait actuellement en discussion, nous espérons bien entendu vivement qu'il sera concrétisé et que cette journée d'action sera aussi utilisée pour mener campagne vers les usagers, qui eux aussi souffrent de la logique actuelle dans nos transports en commun.
Concrètement, l'action de ce vendredi concernait la réduction de l’actvité de frêt en gare de Ronet, une décision prise par la SNCB Logistics, qui gère maintenant le transport de marchandises. La direction affirme régulièrement qu'il faut ''respecter les règles pour préserver la bonne entente''. Mais ça, c'est juste pour critiquer les actions de grève. En termes de ''respect des règles'', la direction n'a de leçons à donner à personne. A l'époque de la création de B-Logistics, en février, l'accord prévoyait le maintien de 33 personnes à Ronet. Et là, sans la moindre discussion, il est question de supprimer tous les postes. Les syndicats ont même été informés de la décision définitive par la presse...
Plus globalement, au piquet de ce vendredi, des syndicalistes nous ont expliqué que ''les attaques viennent de partout, les travailleurs n'ont plus aucune confiance en la direction.'' Très vite la discussion a donc quitté le cas spécifique de la gare de Ronet pour aborder les possibilités d'une action plus globale, impliquant tous les cheminots et capable de créer la solidarité chez les usagers. Après les emplois supprimés à Ronet, on sait que d'autres attaques arriveront ailleurs. Déjà maintenant, les problèmes sont nombreux à Patrimoine (qui gère le patrimoine immobilier de la SNCB et son entretien), chez B-Logistics, chez les conducteurs, aux guichets, à l'entretien,... On nous explique ainsi que sur 220 ''képis bleus'' (les sous-chefs de cabine), il y a pas moins 9.000 jours de congé à récupérer, soit l'équivalent de 32 temps plein! C'est la logique actuelle de la SNCB, aller vers la fermeture progressive des gares trop peu fréquentées, des guichets,... Bref, quitter le service rendu au public et entrer dans la logique purement commerciale d'une entreprise qui vise prioritairement à satisfaire ses actionnaires.
Concernant les cheminots, la CGSP défend notamment la revalorisation barémique de tout ses agents, l'aménagement des fins de carrière ou encore la volorisation des travailleurs de la voierie (dont le travail n'est toujours pas considéré comme un travail lourd!). Mais c'est surtout l'engagement de personnel qui est crucial, en préservant le statut du personnel. Un militant nous explique : ''dans la structure gérant le patrimoine immobiler, une seule personne partant en pension est remplacée sur trois! Dans les faits, un seul statutaire est réengagé, et on fait de plus en plus appel au privé, avec des travailleurs moins bien payés et avec de moins bonnes conditions de travail. Et dans les cabines de sécurité, c'est encore 2.000 emplois qui seront menacés dans un avenir proche.'' Un autre travailleur nous affirme ''je n'ai aucun doute, nous serons bientôt sous les 30.000 équivalents temps plein.''
Dans les discussions au piquet, il est encore beaucoup question de l'arrivée d'un projet similaire aux tristement célèbres plans ''géoroute'' qu'ont connu les travailleurs de La Poste, dorénavant Bpost. Il a donc très logiquement été aussi question de la manière dont la lutte a été organisée à La Poste contre Géoroute et les fermetures des divers bureaux de poste. Là, malgré l'ampleur des attaques, il a fallu longtemps pour avoir une action nationale et durant des années les actions ont été limitées à des grèves ou actions bureau par bureau. Dans le même ordre d'idée, il est primordial d'avoir rapidement un plan d'action démocratiquement élaboré capable de s'attaquer à la démolition de nos services publics et des conditions de travail du personnel.
Concernant les militants de la CSC, des syndicalistes déplorent le manque de front commun ''au sommet, on sent que les choses se crispent. Mais chez nous, dans les dépôts, on voit bien que les camarades de la CSC sont d'accord avec nous. Ce qui fait la différence au niveau de l'affiliation, c'est bien souvent le délégué, sa combativité, son charisme, sa manière d'aborder les choses. Ce n'est pas comme si il y avait une mentalité fondamentalement différente à la CSC par rapport à la FGTB. Alors oui, l'unité est possible.''
Un préavi de grève national serait actuellement en discussion, nous espérons bien entendu vivement qu'il sera concrétisé et que cette journée d'action sera aussi utilisée pour mener campagne vers les usagers, qui eux aussi souffrent de la logique actuelle dans nos transports en commun.
mardi 16 novembre 2010
Non aux assainissements dans les transports publics!
Par un chauffeur de bus Les politiciens traditionnels parlent sans cesse d’environnement et de mobilité. Mais derrière les mots, on étouffe les transports publics. La STIB (à Bruxelles) doit assainir 46 millions d’euros de son budget, De Lijn 51,8 millions d’euros en 2010 et plus encore en 2011 et, au TEC, la dotation du gouvernement wallon a été gelée de 2008 à 2014, ce qui fait que, cette année, il y aura un déficit de 9,9 millions d’euros à éliminer.
Ces économies menacent la prestation de services et augmentent la charge de travail. Dans une interview pour Trends/Tendance, Werner Jacobs, le nouveau directeur financier de De Lijn, a déclaré vouloir éliminer les ‘‘heures creuses’’. Il précise : c’est le temps compris entre les voyages. La direction souhaite donc réduire le temps de repos des chauffeurs au minimum. Mais des chauffeurs qui sont 7, 8 ou 9 heures au volant commencent bien sûr à fumer dans le bus ou à rouler sans tenir compte des limites de vitesses, histoire de se ménager quelques minutes de pause avant le prochain trajet.
En octobre, De Lijn a publié les résultats d’une enquête parmi les voyageurs. Le mécontentement augmente, surtout concernant le manque de ponctualité et le manque de place dans les bus, problèmes que les mesures d’assainissement ne vont faire que renforcer. La réduction du temps de repos entre deux voyages réduit aussi la possibilité de gagner du temps après un retard. En plus, De Lijn limite la fréquence sur certaines lignes. A Gand, le transport est fortement réduit en soirée, tandis que dans d’autres régions, des lignes ‘‘non rentables’’ sont supprimées.
Aux quatre coins du pays, les voyageurs et le personnel sont victimes d’une même logique : il faut riposter dans l’unité. La grève du TEC le 11 octobre dernier était un bon premier pas. Qu’est ce qu’on attend pour organiser une journée nationale de grève avec une grande manifestation pour laquelle les usagers seraient aussi mobilisés ?
vendredi 12 novembre 2010
Libéralisation et privatisation du rail: une voie sans issue
Ces dernières semaines, les cheminots ont fait grève à plusieurs reprises. Les causes du mécontentement sont diverses, mais tout particulièrement liées à B-Logistics (transport de marchandises, anciennement B-Cargo), ainsi qu’au transport de voyageurs. Le malaise augmente. La direction et le gouvernement ont lancé une véritable offensive vers la libéralisation et la privatisation en s’en prenant à la prestation de service et au statut du personnel. Résultat : moins de services, plus de retards de train, moins de sécurité et de mauvaises conditions de travail et de salaire.
D’ABORD LIBÉRALISER, PUIS PRIVATISER
L’idée est de regrouper le transport de marchandises dans une succursale de droit privé, Logistics S.A. Pour le personnel, à court terme, cela signifie la fin de leur statut actuel. Une fois opérationnelle, la Société Anonyme pourra alors être privatisée en moins de temps qu’il ne faut pour le dire.
L’aide publique a déjà disparu dans le transport de marchandises, suite à la libéralisation, mais tous les transports ne sont pas commercialement intéressants. Ainsi, le trafic diffus (qui consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré, ce qui demande plus de main d’oeuvre) et les petits clients vont être redirigés vers le transport routier, et vont donc renforcer la pollution et les embouteillages.
Début de cette année, le trafic international de voyageurs a aussi été libéralisé. Désormais, B-Europe est une activité purement commerciale. Et, simplement pour prendre un ticket au guichet, la direction a imposé un “supplément pour assistance personnelle” de 7 euros pour les TGV et de 3,5 euros pour les autres trains internationaux. Voilà ce qui remplace ce qui autrefois était un service public. Le trafic national sera lui aussi bientôt libéralisé et, là aussi, la direction aspire à remplacer les guichets par des ventes de tickets via internet ou des distributeurs automatiques. La libéralisation du rail signifie très clairement moins de services (avec la fermeture de guichets et moins de personnel) et des tarifs plus élevés.
RÉSISTANCE DU PERSONNEL
Les emplois de guichetiers et de signaleurs disparaissent, les statuts sont remplacés par des contrats et la SNCB recours de plus en plus à des contrats de consultance externe. Les guichets, les chefs de gare et les gares de triage seront à l’avenir retirés de la gestion de la SNCB, qui ne sera qu’un des opérateurs sur le marché belge du rail. Procéder à une filialisation pour ensuite revendre la filiale au privé n’est pas à exclure.
En septembre, des actions spontanées ont eu lieu dans le transport de marchandises, suivies par une action générale dans le transport de marchandises le 11 octobre et par une grève générale de la SCNB le 18. La combativité était grande, y compris chez les membres de syndicats qui n’avaient pas appelé à l’action : les divisions présentes au sommet ne sont pas présentes à la base. A plusieurs endroits, les piquets de grève étaient plus importants que lors de grèves précédentes.
Les médias et les politiciens traditionnels se sont empressés d’attaquer les cheminots avec l’éternel argument que ‘‘les voyageurs sont pris en otage’’. Il nous faut des actions unifiées sur base d’un plan d’action discuté et élaboré à la base et comprenant une campagne d’information et de mobilisation vers les voyageurs. Les tarifs des voyages, la fermeture de guichets ainsi que le manque de ponctualité et de sécurité illustrent à quel point le personnel et les voyageurs ont des intérêts identiques. Ils doivent résister ensemble.
La libéralisation est néfaste au personnel et à la sécuritéLa libéralisation signifie concrètement une réduction du temps de formation. Le personnel est formé en 18 jours, à la place de la formation de plusieurs mois qui est la norme de la SCNB.
Les nouveaux conducteurs doivent apprendre plus vite les réseaux étrangers, même s’il y a de grandes différences dans la signalisation et la réglementation. Un signal rouge clignotant en France signifie que le conducteur peut continuer à une faible vitesse mais sans arrêter tandis qu’en Belgique, c’est un signe d’arrêt. Plusieurs conducteurs français sur notre réseau ont déjà continué après un tel signal, c’est un danger immédiat de collisions frontales ou de déraillements.
La SNCB veut assainir sur le dos des conducteurs. Mais le conducteur ne constitue que 5% des frais d’un train. Par contre, le conducteur et ses collègues restent le principal instrument de sécurité sur les voies. Même après l’installation du système de sécurité ECTS (le successeur du TBL1+ qui n’est pas encore installé…), la compétence et la vigilance du conducteur restent cruciales.
Il est absurde de demander au personnel d’être toujours plus flexible. La productivité d’un train complet avec 40 wagons ne peut pas être comparée à la productivité d’un même transport par camions. La libéralisation stimule le transport routier pour le trafic diffus et mine le statut du personnel, ce qui met en péril la sécurité.
LES EXPERTS: ‘‘IL MANQUE UNE CULTURE DE LA SÉCURITÉ AU SEIN DE LA SNCB’’
Après l’accident de Buizingen, une commission parlementaire a été mise sur pieds. La conclusion du rapport intermédiaire des experts est que la sécurité n’est pas considérée comme une priorité et qu’il manque une culture de la sécurité à la SNCB.
La SNCB et les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi, aujourd’hui majoritairement rachetés par Alstom) ont développé leur propre système de sécurité, TBL1. Les experts disent que, fin des années 1980, les gouvernements ont réduit les dépenses dévolues à ce système. En plus, le système ne fonctionne pas vraiment. Pour les lignes à grande vitesse, un autre système a été développé, TBL2.
Aujourd’hui, la SCNB essaie de rattraper le retard avec un système intermédiaire, TBL1+, qui sera adapté plus tard à la norme européenne, ETCS. Mais entretemps, disent les experts, les critères évoluent. La vitesse moyenne des trains, le nombre de voyageurs et le réseau deviennent plus complexes. Les facteurs de risques ont été multipliés par trois entre 1999 en 2014. La conclusion intermédiaire des experts: il nous faut au plus vite un ‘‘masterplan sécurité’’.
D’ABORD LIBÉRALISER, PUIS PRIVATISER
L’idée est de regrouper le transport de marchandises dans une succursale de droit privé, Logistics S.A. Pour le personnel, à court terme, cela signifie la fin de leur statut actuel. Une fois opérationnelle, la Société Anonyme pourra alors être privatisée en moins de temps qu’il ne faut pour le dire.
L’aide publique a déjà disparu dans le transport de marchandises, suite à la libéralisation, mais tous les transports ne sont pas commercialement intéressants. Ainsi, le trafic diffus (qui consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré, ce qui demande plus de main d’oeuvre) et les petits clients vont être redirigés vers le transport routier, et vont donc renforcer la pollution et les embouteillages.
Début de cette année, le trafic international de voyageurs a aussi été libéralisé. Désormais, B-Europe est une activité purement commerciale. Et, simplement pour prendre un ticket au guichet, la direction a imposé un “supplément pour assistance personnelle” de 7 euros pour les TGV et de 3,5 euros pour les autres trains internationaux. Voilà ce qui remplace ce qui autrefois était un service public. Le trafic national sera lui aussi bientôt libéralisé et, là aussi, la direction aspire à remplacer les guichets par des ventes de tickets via internet ou des distributeurs automatiques. La libéralisation du rail signifie très clairement moins de services (avec la fermeture de guichets et moins de personnel) et des tarifs plus élevés.
RÉSISTANCE DU PERSONNEL
Les emplois de guichetiers et de signaleurs disparaissent, les statuts sont remplacés par des contrats et la SNCB recours de plus en plus à des contrats de consultance externe. Les guichets, les chefs de gare et les gares de triage seront à l’avenir retirés de la gestion de la SNCB, qui ne sera qu’un des opérateurs sur le marché belge du rail. Procéder à une filialisation pour ensuite revendre la filiale au privé n’est pas à exclure.
En septembre, des actions spontanées ont eu lieu dans le transport de marchandises, suivies par une action générale dans le transport de marchandises le 11 octobre et par une grève générale de la SCNB le 18. La combativité était grande, y compris chez les membres de syndicats qui n’avaient pas appelé à l’action : les divisions présentes au sommet ne sont pas présentes à la base. A plusieurs endroits, les piquets de grève étaient plus importants que lors de grèves précédentes.
Les médias et les politiciens traditionnels se sont empressés d’attaquer les cheminots avec l’éternel argument que ‘‘les voyageurs sont pris en otage’’. Il nous faut des actions unifiées sur base d’un plan d’action discuté et élaboré à la base et comprenant une campagne d’information et de mobilisation vers les voyageurs. Les tarifs des voyages, la fermeture de guichets ainsi que le manque de ponctualité et de sécurité illustrent à quel point le personnel et les voyageurs ont des intérêts identiques. Ils doivent résister ensemble.
La libéralisation est néfaste au personnel et à la sécuritéLa libéralisation signifie concrètement une réduction du temps de formation. Le personnel est formé en 18 jours, à la place de la formation de plusieurs mois qui est la norme de la SCNB.
Les nouveaux conducteurs doivent apprendre plus vite les réseaux étrangers, même s’il y a de grandes différences dans la signalisation et la réglementation. Un signal rouge clignotant en France signifie que le conducteur peut continuer à une faible vitesse mais sans arrêter tandis qu’en Belgique, c’est un signe d’arrêt. Plusieurs conducteurs français sur notre réseau ont déjà continué après un tel signal, c’est un danger immédiat de collisions frontales ou de déraillements.
La SNCB veut assainir sur le dos des conducteurs. Mais le conducteur ne constitue que 5% des frais d’un train. Par contre, le conducteur et ses collègues restent le principal instrument de sécurité sur les voies. Même après l’installation du système de sécurité ECTS (le successeur du TBL1+ qui n’est pas encore installé…), la compétence et la vigilance du conducteur restent cruciales.
Il est absurde de demander au personnel d’être toujours plus flexible. La productivité d’un train complet avec 40 wagons ne peut pas être comparée à la productivité d’un même transport par camions. La libéralisation stimule le transport routier pour le trafic diffus et mine le statut du personnel, ce qui met en péril la sécurité.
LES EXPERTS: ‘‘IL MANQUE UNE CULTURE DE LA SÉCURITÉ AU SEIN DE LA SNCB’’
Après l’accident de Buizingen, une commission parlementaire a été mise sur pieds. La conclusion du rapport intermédiaire des experts est que la sécurité n’est pas considérée comme une priorité et qu’il manque une culture de la sécurité à la SNCB.
La SNCB et les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi, aujourd’hui majoritairement rachetés par Alstom) ont développé leur propre système de sécurité, TBL1. Les experts disent que, fin des années 1980, les gouvernements ont réduit les dépenses dévolues à ce système. En plus, le système ne fonctionne pas vraiment. Pour les lignes à grande vitesse, un autre système a été développé, TBL2.
Aujourd’hui, la SCNB essaie de rattraper le retard avec un système intermédiaire, TBL1+, qui sera adapté plus tard à la norme européenne, ETCS. Mais entretemps, disent les experts, les critères évoluent. La vitesse moyenne des trains, le nombre de voyageurs et le réseau deviennent plus complexes. Les facteurs de risques ont été multipliés par trois entre 1999 en 2014. La conclusion intermédiaire des experts: il nous faut au plus vite un ‘‘masterplan sécurité’’.
vendredi 15 octobre 2010
Pour un plan d’action unifié afin de bloquer la libéralisation et la privatisation !
Pour le maintien de l’emploi statutaire et des services publics !Pour la troisième fois cet automne, les cheminots partent en grève. Le 15 et le 16 septembre, il y a eu des grèves spontanées dans le transport de marchandises. Le 11 octobre, il s’agissait d’une grève annoncée à l’avance, avec des actions de solidarité dans le reste du groupe SNCB. Aujourd’hui, la grève est générale. Bien que seules la CGSP et le SIC appellent à la grève, les membres et militants des autres syndicats participent eux-aussi à l’action.
Le personnel riposte ainsi à l’accélération de la politique de libéralisation et de privatisation. Après le cargo, le marché du transport international de voyageurs a lui aussi été ouvert à la libéralisation. Eurostar a ainsi récemment été privatisé. Maintenant, la SCNB n’est plus qu’un ‘‘actionnaire’’ d’Eurostar.
La direction vise à privatiser le transport de marchandises en créant une filiale privée avec la S.A.-Logistics. L’emploi statutaire disparaîtra au cours d’une période de quelques années. Plus tard, les gares de triage vont, elles aussi, être mises en vente.
Le trafic national de voyageurs peut suivre cette même voie en 2011. Les guichets et les chefs de gare seront délogés de la SNCB, qui ne sera qu’un des opérateurs du marché. Ce que le gouvernement va encore décrire comme service public et qui obtiendra (en partie ?) les contrats pour ces services reste encore très flou.
Le secteur privé fait également des profits grâce aux contrats de consultation externe dans lesquels le groupe SNCB gaspille 70 millions d’euros chaque année. Ces contrats sont un véritable fléau dans les services informatiques (ICT). En plus, le nombre d’employés contractuels continue d’augmenter.
La dégradation du statut met en danger de nombreux acquis sociaux. Cela ouvre la porte à des prestations de 11 heures, à plus de flexibilité (d’un régime de 3x8 vers une heure de début et de fin variables, avec des prestations variables), à l’augmentation du temps de travail (avec la fin de la semaine des 36 heures pour laquelle nous avions subi une perte de salaire en échange de 2 fois 13 jours de compensation).
Les droits des retraités ne sont plus garantis non plus. Qu’en est-il de la péréquation des pensions ? Nous sommes le dernier secteur où les pensions suivent les rares augmentations salariales en plus de l’indexation. Qu’en est-il de l’assurance d’hospitalisation? Et des possibilités de transports gratuits ou bon marché ?
Conséquences pour les voyageurs
Dans le transport international de voyageurs, il n’a pas fallu longtemps avant que les conséquences ne se fassent sentir. Ce transport est uniquement considéré comme une activité purement commerciale qui n’est plus subsidiée par le gouvernement. La vente de tickets au guichet s’accompagne d’une redevance, qui va également être instaurée pour le transport national de voyageurs. En outre, il y a une réduction des services et 200 emplois sont menacés. Les guichets vont fermer dans 45 gares et, dans d’autres, il n’y aura plus de guichets ouverts l’après-midi. Avec le changement des horaires de trains en décembre, des dizaines de trains seront supprimés à cause des assainissements.
La sécurité est elle aussi affectée par la pression de la concurrence. Dans l’entreprise privée Captrain, le conducteur est ainsi également responsable du triage et du contrôle des wagons tandis que la période de formation est encore plus courte que celle qui prévaut aujourd’hui pour un conducteur de la SNCB.
Les travailleurs et le personnel ont des intérêts identiques. Le tract distribué par la CGSP Cheminots à Bruxelles et ailleurs est une très bonne chose.
Comment continuer après le 18 octobre ?
La CGSP suggère un plan d’action constitué de grèves par district en novembre. Il nous faut un plan d’action unifié, discuté et porté par la base, afin de repousser les attaques.
Il est encourageant de constater que la SLFP va accorder une compensation de grève. La CSC-Transcom avait déclaré qu’elle allait décider de sa stratégie le 7 octobre. La direction a reporté cette prise de décision au 28 octobre, après les deux journées de grève d’octobre. Il est possible que les raisons de cette manœuvre soient à rechercher dans les liens entretenus avec le CD&V (le parti de la ministre responsable, Inge Vervotte). La CGSP a les mêmes problèmes avec ses liens avec le PS/SP.a. Quand est-ce que ces liens entretenus avec des partis néolibéraux vont être rompus ?
Espérons que la pression de la base de la CSC-Transcom va convaincre la direction de rejoindre les actions en novembre.
> PDF de ce tract
lundi 11 octobre 2010
La SNCB déraille. La direction s’attaque au personnel et aux services
Les semaines à venir, de nouvelles actions vont toucher les chemins de fer. Si le mécontentement est profond parmi les travailleurs, les usagers aussi ont de quoi se plaindre, la ponctualité n’étant pas connue comme le point fort de la SNCB. Ce n’est pas à cause du personnel, mais en raison de l’augmentation systématique de la charge de travail et du manque de matériel, tandis que plusieurs lignes sont saturées. L'entretien des machines ne dispose pas de stock, les pièces doivent être commandées. La direction veut aller franchir maintenant une nouvelle étape avec la privatisation du transport de marchandises et avec la libéralisation du transport intérieur de voyageurs. Il y a suffisamment de raisons pour passer à l'action.
Non à la privatisation et à la libéralisation!
L'occasion concrète pour ces actions est la discussion concernant B-Logistics (anciennement B-Cargo), le transport de marchandises. Les négociations durent déjà depuis un an, mais la direction reste inébranlablement sur ses positions.
Selon sa volonté, le transport de marchandises serait regroupé dans une succursale de droit privé. Logistics S.A. est actuellement encore un projet creux, le personnel, les locomotives et la prestation de services font encore pour le moment partie de la SNCB. Il y a beaucoup de confusion. Dans une période de transition, il y aurait ainsi trois types différents de machinistes par exemple, la direction voulant essentiellement des contractuels. Mais ces nouveaux venus doivent être formés. La direction espère que des travailleurs seront prêts à laisser tomber leur statut pour devenir contractuels. On peut déjà être certains que cela signifiera une diminution du traitement. Un deuxième groupe serait constitué de ceux qui refuseraient d’abandonner leur statut mais qui pourraient travailler à de nouvelles conditions, plus mauvaises, dans la nouvelle structure privée. Enfin, un dernier groupe, probablement le plus grand, serait constitué de travailleurs statutaires pour la S.A., mais aux conditions de travail de la SNCB. Cela mettra à mal l’unité du personnel. Les contractuels tomberont sous des Comités Paritaires différents, 226 et 140. Leur concertation sociale se déroulerait donc séparément de celle des statutaires. En outre, ils seront organisés dans d'autres centrales syndicales.
Une fois opérative, la S.A. pourra être privatisée en un tour de main. Mais la commercialisation et la disparaître de l'aide publique (conséquence de la libéralisation) ne vont pas rendre cela très lucratif. Le trafic diffus et pour les clients les plus petits est carrément en pertes (le trafic diffus consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré.) Résultat : plus de transport de marchandises par route. C’est en totale contradiction avec la situation actuelle d’embouteillages chroniques et avec les nécessités environnementales.
La confusion règne aussi concernant les Rail Cargo Centers (RCC, gares de triage). Il n’est en effet pas certain que ces RCC puissent rester au sein de la SNCB. Les RCC devraient offrir leurs services aux mêmes conditions aux différents acteurs à venir sur le rail belge. Mais la direction n’a pas précisé combien de statutaires resteraient et quelles seraient leurs tâches et elle ne veut pas donner de garantie quant à leur avenir au sein du groupe SNCB. Une filialisation pour être revendue au privé n’est donc pas à exclure.
Après que le marché du transport de marchandises ait été forcé, au début de cette année, le trafic international de voyageurs a aussi été libéralisé. Début septembre, les conséquences concrètes ont été clarifiées pour les voyageurs. B-Europe, tout comme B-Logistics, est désormais une activité purement commerciale de la société de transport SNCB. Le gouvernement n'intervient plus. Pour la prestation de services aux guichets, la direction a voulu imposer un “supplément pour assistance personnelle” de sept euros pour les trajets internationaux (que l’on ne paie pas en réservant par internet). Après quelques interruptions de travail aux guichets internationaux, cela a été réduit à 3,50 euros pour un trajet international classique, avec une dispense jusqu'à la première gare après la frontière. Les guichets internationaux de Bruxelles-Nord ont toutefois été fermés. La direction espère ainsi un rendement de 3 millions d’euros.
La motivation principale d’une telle mesure, c’est la suppression d'emplois aux guichets. Les voyageurs doivent utiliser les distributeurs automatiques ou internet. Mais une réservation online par VISA n’est d'ailleurs, elle non plus, pas gratuite… La SNCB a aussi prévu le renouvellement et l'élargissement des guichets automatiques pour encourager à ne pas passer par les guichets normaux, et ainsi se débarrasser du personnel. Pour les guichets intérieurs aussi, des plans similaires d’instauration de ‘frais de dossier’ sont prévus. En tout, 200 emplois sont menacés, tout comme les guichets de pas moins de 45 gares, en plus des guichets qui, depuis peu de temps, ne sont plus ouverts l'après-midi. C’est dans ce cadre qu’il faut voir la rumeur concernant la suppression de la vente de billet dans les trains, avec des gares sans guichet et des amendes en cas de voyage sans billet. Pour les accompagnateurs de train, cela aura aussi directement un impact sur le salaire comme une prime est accordée en fonction de la vente de billets dans le train, pour un montant variable qui peut rapidement atteindre les 100 euros nets.
En résumé, la libéralisation du rail signifie donc moins de prestation de services (avec la fermeture de guichets et moins de personnel), avec des prix plus élevés.
Un autre élément alarmant, en plus de l’intention de fermer des guichets en 2011, c’est la volonté de soustraire les chefs de gare à la SNCB. Dans le cadre de la libéralisation, il faut offrir les services de manière ‘non-discriminatoire’ aux différents opérateurs du marché. Les chefs de gare ne feraient ainsi plus partie de la SNCB, qui ne seraient qu’un de ces opérateurs.
Ce qui joue aussi, c’est que tous les éléments du dernier accord social n'ont pas encore été appliqués. Le personnel roulant attend tellement déjà depuis 2008 le remboursement d'un certain nombre de primes. En théorie, un nouvel accord social doit arriver le 1er janvier 2011, mais les négociations n'ont toujours pas commencé.
La libéralisation et la privatisation sont néfastes pour le service aux usagers et pour le personnel!
Il est clair que nous avons besoin d’un plan d’action discuté et élaboré à la base. Le mécontentement est grand parmi le personnel, il est grand temps de l’organiser vigoureusement tout en essayant aussi d'impliquer le plus activement possible les voyageurs dans la protestation. Les prix des trajets, la fermeture de guichets, le manque de ponctualité et le manque de sécurité sont autant d’exemples qui illustrent à quel point le personnel et les voyageurs ont des intérêts identiques et doivent par conséquent protester ensemble.
Non à la privatisation et à la libéralisation!
L'occasion concrète pour ces actions est la discussion concernant B-Logistics (anciennement B-Cargo), le transport de marchandises. Les négociations durent déjà depuis un an, mais la direction reste inébranlablement sur ses positions.
Selon sa volonté, le transport de marchandises serait regroupé dans une succursale de droit privé. Logistics S.A. est actuellement encore un projet creux, le personnel, les locomotives et la prestation de services font encore pour le moment partie de la SNCB. Il y a beaucoup de confusion. Dans une période de transition, il y aurait ainsi trois types différents de machinistes par exemple, la direction voulant essentiellement des contractuels. Mais ces nouveaux venus doivent être formés. La direction espère que des travailleurs seront prêts à laisser tomber leur statut pour devenir contractuels. On peut déjà être certains que cela signifiera une diminution du traitement. Un deuxième groupe serait constitué de ceux qui refuseraient d’abandonner leur statut mais qui pourraient travailler à de nouvelles conditions, plus mauvaises, dans la nouvelle structure privée. Enfin, un dernier groupe, probablement le plus grand, serait constitué de travailleurs statutaires pour la S.A., mais aux conditions de travail de la SNCB. Cela mettra à mal l’unité du personnel. Les contractuels tomberont sous des Comités Paritaires différents, 226 et 140. Leur concertation sociale se déroulerait donc séparément de celle des statutaires. En outre, ils seront organisés dans d'autres centrales syndicales.
Une fois opérative, la S.A. pourra être privatisée en un tour de main. Mais la commercialisation et la disparaître de l'aide publique (conséquence de la libéralisation) ne vont pas rendre cela très lucratif. Le trafic diffus et pour les clients les plus petits est carrément en pertes (le trafic diffus consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré.) Résultat : plus de transport de marchandises par route. C’est en totale contradiction avec la situation actuelle d’embouteillages chroniques et avec les nécessités environnementales.
La confusion règne aussi concernant les Rail Cargo Centers (RCC, gares de triage). Il n’est en effet pas certain que ces RCC puissent rester au sein de la SNCB. Les RCC devraient offrir leurs services aux mêmes conditions aux différents acteurs à venir sur le rail belge. Mais la direction n’a pas précisé combien de statutaires resteraient et quelles seraient leurs tâches et elle ne veut pas donner de garantie quant à leur avenir au sein du groupe SNCB. Une filialisation pour être revendue au privé n’est donc pas à exclure.
Après que le marché du transport de marchandises ait été forcé, au début de cette année, le trafic international de voyageurs a aussi été libéralisé. Début septembre, les conséquences concrètes ont été clarifiées pour les voyageurs. B-Europe, tout comme B-Logistics, est désormais une activité purement commerciale de la société de transport SNCB. Le gouvernement n'intervient plus. Pour la prestation de services aux guichets, la direction a voulu imposer un “supplément pour assistance personnelle” de sept euros pour les trajets internationaux (que l’on ne paie pas en réservant par internet). Après quelques interruptions de travail aux guichets internationaux, cela a été réduit à 3,50 euros pour un trajet international classique, avec une dispense jusqu'à la première gare après la frontière. Les guichets internationaux de Bruxelles-Nord ont toutefois été fermés. La direction espère ainsi un rendement de 3 millions d’euros.
La motivation principale d’une telle mesure, c’est la suppression d'emplois aux guichets. Les voyageurs doivent utiliser les distributeurs automatiques ou internet. Mais une réservation online par VISA n’est d'ailleurs, elle non plus, pas gratuite… La SNCB a aussi prévu le renouvellement et l'élargissement des guichets automatiques pour encourager à ne pas passer par les guichets normaux, et ainsi se débarrasser du personnel. Pour les guichets intérieurs aussi, des plans similaires d’instauration de ‘frais de dossier’ sont prévus. En tout, 200 emplois sont menacés, tout comme les guichets de pas moins de 45 gares, en plus des guichets qui, depuis peu de temps, ne sont plus ouverts l'après-midi. C’est dans ce cadre qu’il faut voir la rumeur concernant la suppression de la vente de billet dans les trains, avec des gares sans guichet et des amendes en cas de voyage sans billet. Pour les accompagnateurs de train, cela aura aussi directement un impact sur le salaire comme une prime est accordée en fonction de la vente de billets dans le train, pour un montant variable qui peut rapidement atteindre les 100 euros nets.
En résumé, la libéralisation du rail signifie donc moins de prestation de services (avec la fermeture de guichets et moins de personnel), avec des prix plus élevés.
Un autre élément alarmant, en plus de l’intention de fermer des guichets en 2011, c’est la volonté de soustraire les chefs de gare à la SNCB. Dans le cadre de la libéralisation, il faut offrir les services de manière ‘non-discriminatoire’ aux différents opérateurs du marché. Les chefs de gare ne feraient ainsi plus partie de la SNCB, qui ne seraient qu’un de ces opérateurs.
Ce qui joue aussi, c’est que tous les éléments du dernier accord social n'ont pas encore été appliqués. Le personnel roulant attend tellement déjà depuis 2008 le remboursement d'un certain nombre de primes. En théorie, un nouvel accord social doit arriver le 1er janvier 2011, mais les négociations n'ont toujours pas commencé.
La libéralisation et la privatisation sont néfastes pour le service aux usagers et pour le personnel!
Il est clair que nous avons besoin d’un plan d’action discuté et élaboré à la base. Le mécontentement est grand parmi le personnel, il est grand temps de l’organiser vigoureusement tout en essayant aussi d'impliquer le plus activement possible les voyageurs dans la protestation. Les prix des trajets, la fermeture de guichets, le manque de ponctualité et le manque de sécurité sont autant d’exemples qui illustrent à quel point le personnel et les voyageurs ont des intérêts identiques et doivent par conséquent protester ensemble.
lundi 10 mai 2010
Bruxelles : L’Olivier contre la STIB
Le mardi 27 avril, le dépôt Jacques Brel est entré en ‘‘grève sauvage’’, ce qui a perturbé 50% du trafic de la STIB dans le nord et le nord-ouest de la capitale. Le lendemain, une partie des chauffeurs refusaient toujours de retourner au travail. Ces grèves sont liées aux dernières négociations entre les syndicats et la direction de la STB. La direction menace le syndicat de remettre en cause la convention sur les prépensions si elle n’accepte pas la coupe budgétaire de 46 millions pour cette année 2010. Le gouvernement bruxellois (PS, CDH, Ecolo) a annoncé durant toute la campagne électorale et leur début de mandat qu’il fallait viser à atteindre la gratuité des transports en commun. Pourtant, les deux premières décisions de l’Olivier ont été de continuer l’installation de portiques de sécurité et d’opérer une coupe budgétaire de 46 millions d’Euros à la STIB.
La coupe budgétaire se fera comme suit: 25 millions d’investissements reportés; 11,5 millions dans la diminution de l’offre (suppression de lignes Noctis, limitation de certaines lignes, pas de renforcement de la fréquence aux heures de pointe, augmentation du prix du voyage, etc.) et enfin 5,5 millions sur les coûts salariaux (suppression d’un jour de congé, sous-traitance café/resto, augmentation des cadences, suppression des "heures de chaleurs", etc.)
La meilleure façon de privatiser un service public est de le désinvestir, c’est une méthode que l’ont connaît bien depuis quelques années. Une récente étude - que la direction de la STIB a d’ailleurs tenté de cacher - démontre que l’insatisfaction des usagers a augmenté en 2009. La cote de satisfaction globale des usagers pour 2009 est de 5,5 sur 10. Correspondances, ponctualité, offre en soirée,… dans pratiquement tous les domaines, les scores sont pires qu'en 2008. En 2009, près de la moitié des sondés estimaient qu’avec la STIB, la mobilité avait régressé, sauf concernant le métro. Évidemment, la situation du métro est différente: celui-ci ne semble pas souffrir d’un désengagement, bien au contraire. Depuis quelques années, la STB a chouchouté le métro en aménageant certaines stations, en terminant en vitesse la station gare de l’ouest, en mettant en place la carte MOBIB et en faisant construire des portiques sécuritaires. Le futur est dans le métro selon la direction de la STIB et de la FEB pour leur projet de "metro vision". On peut imaginer que tous ces frais payés par les contribuables ont comme objectif de transférer le métro dans la sphère privée.
Le gouvernement de ‘‘centre gauche’’ bruxellois se moque de nous lorsqu'il affirme vouloir un transport en commun gratuit alors qu’il autorise la mise en place de portiques qui vont coûter 50 millions d’euros, ou encore qu’il mène des coupes budgétaires qui tuent le service public et remettent en cause les acquis sociaux des travailleurs. Alors qu'ils demandent aux travailleurs de se serrer la ceinture le directeur général Allain Flausch réclame une augmentation se son salaire qui est de 170.000 euro brut par an à un package de 300.000 euros par an. Adelheid Byttebier, la nouvelle présidente du conseil d'administration (Groen!) le soutien dans le journal la capitale en disant que "D'après ce que je vois, il y a des paramètres qui plaident pour une augmentation de salaire. Alain Flausch a réalisé un travail remarquable et il doit rester." Il est très clair que nous ne devons en aucun cas compter sur ce gouvernement pour parvenir à des transports en commun gratuits, de qualité et qui garantissent réellement la sécurité des usagers. Il suffit simplement de constater qu’alors que les problèmes de pollution augmentent (pensons aux alertes de smog) et que les problèmes de mobilité sont sans cesse plus grands sont à Bruxelles, 46 millions d'euros doivent être épargnés sur le dos des transports en commun. De plus, le métro se dirige peu à peu vers la privatisation. Nous avons grand besoin d'un plan d'action syndical combatif et démocratiquement élaboré afin de combattre ces mesures d’austérité. Si nous ne voyons rien de tel arriver, c’est avant tout parce que la direction syndicale veut protéger ses ‘‘partenaires privilégiés’’ de l’Olivier. Les syndicats doivent rompre leurs liens avec les sociaux-démocrates et les démocrates-chrétiens. Ce dont nous avons besoin, c’est d’un véritable nouveau parti des travailleurs, un parti pour et par la base des syndicats. Le PSL veut participer à chaque initiative capable de faire avancer cette idée.
Inscription à :
Articles (Atom)