Bruxelles : L’Olivier contre la STIB

Le mardi 27 avril, le dépôt Jacques Brel est entré en ‘‘grève sauvage’’, ce qui a perturbé 50% du trafic de la STIB dans le nord et le nord-ouest de la capitale. Le lendemain, une partie des chauffeurs refusaient toujours de retourner au travail. Ces grèves sont liées aux dernières négociations entre les syndicats et la direction de la STB. La direction menace le syndicat de remettre en cause la convention sur les prépensions si elle n’accepte pas la coupe budgétaire de 46 millions pour cette année 2010.

Le gouvernement bruxellois (PS, CDH, Ecolo) a annoncé durant toute la campagne électorale et leur début de mandat qu’il fallait viser à atteindre la gratuité des transports en commun. Pourtant, les deux premières décisions de l’Olivier ont été de continuer l’installation de portiques de sécurité et d’opérer une coupe budgétaire de 46 millions d’Euros à la STIB.

La coupe budgétaire se fera comme suit: 25 millions d’investissements reportés; 11,5 millions dans la diminution de l’offre (suppression de lignes Noctis, limitation de certaines lignes, pas de renforcement de la fréquence aux heures de pointe, augmentation du prix du voyage, etc.) et enfin 5,5 millions sur les coûts salariaux (suppression d’un jour de congé, sous-traitance café/resto, augmentation des cadences, suppression des "heures de chaleurs", etc.)

La meilleure façon de privatiser un service public est de le désinvestir, c’est une méthode que l’ont connaît bien depuis quelques années. Une récente étude - que la direction de la STIB a d’ailleurs tenté de cacher - démontre que l’insatisfaction des usagers a augmenté en 2009. La cote de satisfaction globale des usagers pour 2009 est de 5,5 sur 10. Correspondances, ponctualité, offre en soirée,… dans pratiquement tous les domaines, les scores sont pires qu'en 2008. En 2009, près de la moitié des sondés estimaient qu’avec la STIB, la mobilité avait régressé, sauf concernant le métro. Évidemment, la situation du métro est différente: celui-ci ne semble pas souffrir d’un désengagement, bien au contraire. Depuis quelques années, la STB a chouchouté le métro en aménageant certaines stations, en terminant en vitesse la station gare de l’ouest, en mettant en place la carte MOBIB et en faisant construire des portiques sécuritaires. Le futur est dans le métro selon la direction de la STIB et de la FEB pour leur projet de "metro vision". On peut imaginer que tous ces frais payés par les contribuables ont comme objectif de transférer le métro dans la sphère privée.

Le gouvernement de ‘‘centre gauche’’ bruxellois se moque de nous lorsqu'il affirme vouloir un transport en commun gratuit alors qu’il autorise la mise en place de portiques qui vont coûter 50 millions d’euros, ou encore qu’il mène des coupes budgétaires qui tuent le service public et remettent en cause les acquis sociaux des travailleurs. Alors qu'ils demandent aux travailleurs de se serrer la ceinture le directeur général Allain Flausch réclame une augmentation se son salaire qui est de 170.000 euro brut par an à un package de 300.000 euros par an. Adelheid Byttebier, la nouvelle présidente du conseil d'administration (Groen!) le soutien dans le journal la capitale en disant que "D'après ce que je vois, il y a des paramètres qui plaident pour une augmentation de salaire. Alain Flausch a réalisé un travail remarquable et il doit rester." Il est très clair que nous ne devons en aucun cas compter sur ce gouvernement pour parvenir à des transports en commun gratuits, de qualité et qui garantissent réellement la sécurité des usagers. Il suffit simplement de constater qu’alors que les problèmes de pollution augmentent (pensons aux alertes de smog) et que les problèmes de mobilité sont sans cesse plus grands sont à Bruxelles, 46 millions d'euros doivent être épargnés sur le dos des transports en commun. De plus, le métro se dirige peu à peu vers la privatisation. Nous avons grand besoin d'un plan d'action syndical combatif et démocratiquement élaboré afin de combattre ces mesures d’austérité. Si nous ne voyons rien de tel arriver, c’est avant tout parce que la direction syndicale veut protéger ses ‘‘partenaires privilégiés’’ de l’Olivier. Les syndicats doivent rompre leurs liens avec les sociaux-démocrates et les démocrates-chrétiens. Ce dont nous avons besoin, c’est d’un véritable nouveau parti des travailleurs, un parti pour et par la base des syndicats. Le PSL veut participer à chaque initiative capable de faire avancer cette idée.

Volcans, chaos et nécessité du socialisme

Sonja Grusch, Autriche

Et non, nous ne saurons pas contrôler l’éruption des volcans sous le socialisme. Cependant, nous pourrons nous assurer que les effets de pareils évènements ne conduisent pas à la situation chaotique à laquelle nous assistons actuellement en conséquence de l’éruption d’un volcan en Islande.

Passagère d’un avion et bloquée à Londres, il ne m’a été possible de rentrer chez moi que par mes propres moyens, sans aucune aide de “ma” compagnie. Une chose était très claire à mes yeux: les privatisations et la “compétition” sous le capitalisme mènent à des situations catastrophiques auxquelles des dizaines de milliers de personnes, sinon des centaines de milliers, doivent faire face à travers l’Europe et ailleurs.

Aucun plan d’aide international
Comme le système de transport est divisé en systèmes nationaux et même en différentes compagnies, aucun plan d’aide internationale n’a été établi pour aider les passagers. Dans les faits, l’écrasante majorité des gens n’ont pas reçu d’informations de leur compagnie, qu’ils avaient payé bien cher pour avoir leurs tickets. Les gens n’avaient qu’à chercher par eux-mêmes un endroit où dormir et ce qu’il convenait de faire par la suite.

Dans un système de transports nationalisé, orienté vers les besoins de la population, la situation auraient été prise en main bien plus vite et bien mieux. Les gens auraient été informés de chaque développement et des possibilités alternatives de voyage et de logement. Ils auraient été pris à l’aéroport et emmenés à l’hôtel rapidement. Il aurait aussi été possible d’assurer une liste de priorités pour ceux qui devaient vraiment rentrer le plus vite possible. Mais dans le système capitaliste actuel, ce sont ceux qui se débrouillent plus vite et mieux que les autres, et particulièrement ceux qui ont de l’argent, qui ont trouvé des solutions, les autres étant juste laissés de côté.

Avec une planification internationale orientée vers les nécessités de la population, et non vers les profits, trains, bus et ferries pourraient être coordonnés bien mieux qu’ils ne le sont actuellement. Des wagons supplémentaires auraient pu être assurés pour que tous les passagers trouvent de la place. Des bus auraient pu conduire les gens dont les vols avaient été annulés dans des endroits où loger jusqu’à leur prochain départ. Une planification internationale pourrait assurer que les besoins arrivent devant les profits. Cela voudrait dire que les passagers et les produits de premières nécessités seraient transportés avant les marchandises non-essentielles. Un système de transport nationalisé signifierait qu’il n’y aurait pas de compagnies privées augmentant subitement les prix pour faire plus de profits et que les passagers seraient pris en charge sans coût supplémentaire.

Maintenant, dans cette crise, les passagers ont totalement été livrés à leur sort, sans savoir où aller et comment payer leur logement, les trains et le reste.

L’argent est un gros problème pour beaucoup de monde. Les compagnies aériennes et les assurances feront tout leur possible pour faire porter la charge des coûts supplémentaires sur le dos des passagers.

Certaines compagnies aériennes ont déjà déclaré qu’elles auront de sérieux problèmes financiers à cause de cette éruption volcanique et qu’il sera nécessaire pour elles de recevoir un soutien des Etats. C’est un autre truc des compagnies capitalistes pour instrumentaliser la situation à leurs seuls bénéfices. La crise des compagnies aériennes n’est pas due à l’éruption, même si elle augmente leurs soucis. Les compagnies aériennes souffrent de la crise économique générale.

Pour les travailleurs, il n’est pas seulement question d’argent à débourser en plus. La crise des transports aériens va conduire à une nouvelle vague d’attaques sur les salaries et les conditions de travail du personnel aérien ainsi qu’à une augmentation des prix dans la période à venir. Cela ne doit pas être accepté, les syndicats doivent combattre ces attaques.

Cette situation chaotique doit être prise en main par les syndicats et les militants réellement socialistes partout en Europe. Il faut demander l’arrêt des privatisations, mais pas seulement. Il faut défendre la nécessité de nationaliser les transports et d’élaborer un plan international de transport. Nous avons besoin d’une autre société, une société socialiste où les besoins de la population sont centraux.

Manif Européen à Lille. Reportage photo

Discussion au Parlement Européen sur la catastrophe ferroviaire de Buizingen

Ce jeudi, le Parlement Européen a discuté de la catastrophe ferroviaire de Buizingen. Les cheminots ont eu voix au chapitre. L’euro-député réellement socialiste Joe Higgins a pris la parole en défense des travailleurs du rail et des voyageurs. Ci-dessous, vous pouvez accéder à une transcription de sa prise de parole.

"La terrible catastrophe ferroviaire de Hal est une tragédie tant pour les victimes que les collègues et les amis. Mais il est maintenant important de tirer les leçons de cette tragédie afin d'éviter qu’une telle chose n’arrive encore. Il est d’un intérêt crucial que la voix des travailleurs des chemins de fer soit entendue et que la direction investisse dans la sécurité du personnel et des voyageurs.

"Il est scandaleux de voir ici un Tory britannique reprocher aux cheminots belges cette catastrophe. Pourtant, le problème se situe au niveau des libéralisations et des dérégulations qui ont causé énormément de torts au service public du rail.

"Il y a une frustration énorme parmi les cheminots belges. Cela a notamment été illustré par les grèves spontanées du personnel les jours ayant suivi la catastrophe. Il s’agit du troisième accident grave en neuf mois de temps. Après un accident similaire en 2001, de nouvelles mesures de sécurité avaient été promises, mais c’est resté sans suite.

"Les cheminots sont sous une pression constante pour travailler plus longtemps et plus durement, avec de plus courtes pauses. Cela signifie moins de sécurité. La perfide politique de libéralisation de la commission européenne menace la sécurité en plaçant au centre de sa logique les bénéfices des grandes entreprises du transport. La meilleure manière de garantir la sécurité est de maintenir les chemins de fer dans les mains du public, sous contrôle démocratique et avec les investissements nécessaires.

Il faut des investissements dans la sécurité et le service – halte à la politique de libéralisation!

La catastrophe ferroviaire de Buizingen entraîne une discussion sociale plus profonde au sujet de la sécurité du rail belge ainsi que de ce qu’y doit être la prestation de services. Le constat est que, ces dernières années, l'administration de la SNCB a été fractionnée et ce sont surtout les projets de prestige qui ont bénéficié d’investissements. D’autre part, la politique de libéralisation se poursuit avec le projet de filialisation du transport de marchandises.

Une catastrophe dramatique
Ce lundi 15 février au matin, deux trains de voyageurs sont entrés en collision. Le bilan est lourd, 18 morts et 171 blessés, dont au moins 11 grave. Suite à ce drame, beaucoup d’hommages et de sympathie ont été démontrés pour la famille et les amis des victimes (tant parmi les voyageurs que parmi le personnel), pour les blessés ainsi que pour les collègues des lieux de travail touchés (Louvain, Braine-le-Comte, Liège et Bruxelles-Midi).

L’enquête doit encore déterminer quelle est la cause exacte de l’accident, mais les spéculations à ce sujet n’en finissent pas. Certains parlent d’une erreur humaine; un des conducteurs «n’aurait pas respecté» un feu rouge. Le recours à ce terme dans la presse est tout simplement dégoutant, car il induit un comportement volontaire. Il est certain que l’augmentation de la charge de travail sur le personnel ferroviaire et les épargnes réalisées dans l'entretien du matériel et des installations de sécurité n’ont pas joué un rôle positif.

Très vite, les premiers conducteurs ont stoppé le travail et dans l'après-midi du drame, la plupart des dépôts de Wallonie et de Bruxelles étaient en grève, tout comme à Louvain, d’où provenait l’un des conducteurs, décédé dans l’accident. La grève spontanée s’est ensuite encore étendue.


Charge de travail
La direction augmente la charge de travail année après année. Tout changement de la grille horaire est prétexte à l’allongement des prestations et à l'augmentation de la charge de travail. Les conducteurs doivent être détendus pour faire leur travail, cela semble logique. Mais ils roulent presque sans arrêt, avec une pause entre deux trajets limitée au strict minimum. La flexibilité exigée et des journées commençant à des heures incongrues (comme 2h40 du matin) sont également très néfastes pour la concentration, et donc pour la sécurité.

Cependant, dans une interview accordée à Radio 1, Marc Descheemaecker, le directeur de la SNCB, a tout simplement nié l’augmentation de la charge de travail. Selon lui, le personnel doit "travailler de façon plus intelligente et plus flexible". Un jour seulement après la catastrophe, il avait encore le culot d’exiger plus de flexibilité!


De l’argent pour les projets de prestige, à peine pour la sécurité
Avec l’augmentation du trafic et de la pression sur les travailleurs, un meilleur système de sécurité est plus que nécessaire. Sous la pression de la libéralisation des chemins de fer, les directions demandent toujours plus de flexibilité de la part du personnel de transport de marchandise, mais de plus en plus aussi de la part du personnel des trains de voyageurs. Les différentes directions veulent plus de trajets avec moins de personnel, dans une logique de profits mise en évidence par la fierté avec laquelle le site de la SNCB a annoncé qu’en 2007 (dernières données disponibles), le groupe avait réalisé un profit net de 12,9 millions d’euros.

Pourtant, des investissements, il y en a eu ces dernières années. Mais ce sont surtout les projets de prestige qui ont reçu du financement: la ligne TGV ou encore les projets mégalomanes comme la nouvelle gare de Liège Guillemins (qui a coûté un demi-milliard d’euros et dont le spectacle d’ouverture est revenu à lui seul à 650.000 euros). Donc, de l’argent, il y en a pour un projet massif à l’avantage surtout des entreprises de construction, mais il en reste trop peu pour assurer la sécurité du personnel et des voyageurs. Voilà qui illustre bien la politique de libéralisation dans laquelle les voyageurs aisés, les hommes d’affaires et le prestige des chemins de fer bénéficient de toute l’attention. A côté de cela, le matériel et le personnel attendent les investissements capables d’éviter de nombreux problèmes et de nombreux retards.


Qui est responsable?
La direction nie toute responsabilité et prétend investir dans la sécurité. La direction affirme: "Dès le moment où nous sommes arrivés à la tête des chemins de fer, nous avons de suite commencé à élaborer notre propre système de sécurité." Par ailleurs, leur prédécesseur Karel Vinck est depuis 2005 le coordinateur européen pour la construction d’un système de sécurité.

Jusqu’à présent, la réponse de la direction face à une catastrophe a toujours été limitée à quelques belles paroles. Depuis l’accident de mai 2009, rien n’a été fait pour sécuriser le système de départ, malgré toutes les belles promesses. Les seuls à avoir systématiquement abordé le problème de la sécurité sont les syndicats. Ils pourraient maintenant de bon droit revendiquer la démission de la direction, et pourquoi pas des responsables politiques également, s’ils continuent à vouloir poursuivre leur logique de libéralisation.


Pour un transport public de bonne qualité
Les actions spontanées qui ont suivi la catastrophe vont mettre pression sur les directions syndicales. Il faut poursuivre la lutte pour stopper le projet de démantèlement du transport de marchandise (avec la filialisation de B-Cargo) ainsi que pour défendre le service et les conditions de travail. Tant le personnel que les voyageurs se sentent abattus et sous le choc après cette catastrophe. Mais cette peine commune doit servir de base pour une résistance unie entre usagers et cheminots contre le démantèlement du service public et la diminution de la sécurité.

Nous avons besoin le plus vite possible d’un transport public de bonne qualité avec assez de personnel et suffisamment de matériel de qualité, ce qui est également un impératif environnemental. De la part des directions actuelles et du gouvernement, nous ne pouvons rien attendre de tel. D’autre part, le contrôle d'un service public essentiel comme celui des transports doit revenir aux mains de ceux qui ont la meilleure vue sur ce travail: le personnel et les voyageurs. C’est la meilleure manière de s’assurer que le service à la population soit central dans la mission des chemins de fer, ce qui signifie de rompre avec la logique de ce système dans lequel comptent seulement les profits.

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Trois accidents en neuf mois

23 mai 2009: un accompagnateur de train perd ses deux jambes en passant sous un train qui démarrait. Le personnel revendique depuis déjà plus de 15 ans une procédure de départ plus sûre.

19 novembre 2009: un train de voyageurs déraille en entrant en gare de Mons. Une accompagnatrice de train perd la vie. Heureusement, il s’agissait du dernier train de la journée, avec peu de voyageurs, et non d'un train d'heure de pointe.

15 février 2010: la catastrophe de Buizingen (Hal) coûte la vie à une vingtaine de personnes.

La sécurité du personnel et des voyageurs menacée

Après la catastrophe de Pécrot en mars 2001, il a été promis d’installer un système de sécurité rendant impossible de dépasser un feu rouge: le système européen existant depuis 1999 ETCS. Seules les lignes TGV en ont été équipées tandis qu’à peu près un quart des lignes ont reçu le TVL1+, une phase intermédiaire vers l’ETCS.

Il s’agissait d’une amélioration, mais pas d’aussi bonne qualité que l’ETCS. Avec le TBL1+, le frein d’urgence ne s’actionne qu’après qu’un feu rouge ait été dépassé et pas juste avant. De plus, dans les trains plus anciens, 1% seulement est adapté au TBL1+. Sur les nouveaux trains, il est standard. Les Pays-Bas et la France ont leur propre système de sécurité depuis respectivement 1962 et 1991, après de grandes catastrophes.

La scission de la SNCB: plus de managers, moins de personnel

Ces dernières années, la SNCB a été scindée en trois entreprises: l’entreprise de transport SNCB, le gérant de l’infrastructure Infrabel et un holding avec des compétences opérationnelles comme la gestion du personnel, les affaires juridiques, les finances et la coordination, également propriétaire des gares et des parkings.

Des top managers ont été appelés pour gérer les trois parties: Jannie Haek (ancien chef de cabinet de Vande Lanotte, SP.a), Luc Lallemand (ancien collaborateur de cabinet de Daerden, PS) et Descheemaeker, ancien top manager chez ISS.

Mais le personnel, lui, a baissé de 42.000 travailleurs en 2004 vers à peu près 38.000 aujourd’hui, et ce malgré une augmentation du trafic.

Les autoroutes elles aussi insuffisamment entretenues

La fermeture temporaire de la ligne de chemin de fer Bruxelles-Mons a forcé beaucoup de voyageurs à prendre leur voiture. L’autoroute entre Bruxelles et Mons est généralement connue comme étant spécialement dangereuse à cause du manque d’entretien. Cette situation cause toute une série d’accidents. Sur le plan du maintien des routes également, la sécurité n’est pas une priorité pour les partis traditionnels.

Catastrophe ferroviaire à Hal

Première réaction d’un cheminot

Selon les premières informations, il est question de 20 morts et de beaucoup de blessés graves. L'accident s'est produit à Buizingen, près de Hal. Deux trains de voyageurs se sont percutés frontalement en pleine heure de pointe, probablement autour de 8h15. Cette catastrophe est plus grave encore que la catastrophe de Pécrot, où 8 personnes avaient trouvé la mort en mars 2001.

Le personnel est choqué. Nombreux sont ceux qui pensent et disent: «cela devait arriver». L'organisation de la SNCB dans son ensemble s’est terriblement détériorée ces derniers temps. Tout est fait pour qu’un maximum de trains puisse rouler avec un minimum d'entretien et de personnel. Cela a bien évidemment des conséquences techniques mais aussi humaines en termes de stress face à une charge de travail fort élevée.

Depuis le début de la division de la SNCB en différentes parties (la société-mère SNCB-Holding, SNCB et Infrabel) la communication est très mauvaise. Cette réorganisation a été forcée par la libéralisation du rail décidée par l’Union Européenne et sa logique néolibérale. Allons-nous connaître la grande insécurité des sociétés anglaises, privatisées depuis longtemps déjà?

Il est plus que probable que la responsabilité de cet accident sera cherchée chez le personnel à titre individuel, chez les conducteurs, le personnel d’entretien,… Il serait bien mieux de faire une analyse globale du fonctionnement de la SNCB depuis qu’elle se prépare aux privatisations. Le secrétaire général de la CGSP-cheminots côté néerlandophone, Jos Digneffe, avait déjà averti des dangers et des conséquences de la privatisation du rail.

Gare d'Etterbeek: Le Personnel et les étudiants de la VUB poussent la SNCB à faire des concessions!

De 200 à 300 travailleurs et étudiants de la VUB (Vrije Universiteit) ont mené aujourd'hui une action à Bruxelles contre la diminution permanente des services à la gare d'Ettebeek. Les liaisons directes avec Gand ont été supprimées il y a quelques temps, mais les liaisons avec Termonde et Louvain ont subi le même sort. Tout est fait pour pousser les gens à venir en voiture.

De plus en plus de travailleurs se sont plaints de cette situation auprès des délégués syndicaux. La pression pour que les syndicats exigent une compensation financière pour venir en voiture est toujours plus grande. «C'est dommage, parce que le syndicat insiste justement sur l'utilisation des transports en commun», déclare Jo Coulier, délégué principal de la FTGB à la VUB. Depuis 2004, l'université rembourse d'ailleurs les trajets en train et les abonnements de transports en commun à hauteur de 100%. Le nombre de travailleurs qui utilise les transports en commun pour effectuer les navettes a entre-temps doublé.

Plus de mille travailleurs et des milliers d'étudiants de la VUB utilisent quotidiennement les transports en commun, principalement le train. Malgré la croissance de l'utilisation, la SNCB a voulu diminuer le service. Mais l'action d'aujourd'hui a déjà produit ses effets. La ligne vers Malines sera entièrement rétablie et la réouverture d'autres lignes va être reconsidérée.