Il faut des investissements dans la sécurité et le service – halte à la politique de libéralisation!

La catastrophe ferroviaire de Buizingen entraîne une discussion sociale plus profonde au sujet de la sécurité du rail belge ainsi que de ce qu’y doit être la prestation de services. Le constat est que, ces dernières années, l'administration de la SNCB a été fractionnée et ce sont surtout les projets de prestige qui ont bénéficié d’investissements. D’autre part, la politique de libéralisation se poursuit avec le projet de filialisation du transport de marchandises.

Une catastrophe dramatique
Ce lundi 15 février au matin, deux trains de voyageurs sont entrés en collision. Le bilan est lourd, 18 morts et 171 blessés, dont au moins 11 grave. Suite à ce drame, beaucoup d’hommages et de sympathie ont été démontrés pour la famille et les amis des victimes (tant parmi les voyageurs que parmi le personnel), pour les blessés ainsi que pour les collègues des lieux de travail touchés (Louvain, Braine-le-Comte, Liège et Bruxelles-Midi).

L’enquête doit encore déterminer quelle est la cause exacte de l’accident, mais les spéculations à ce sujet n’en finissent pas. Certains parlent d’une erreur humaine; un des conducteurs «n’aurait pas respecté» un feu rouge. Le recours à ce terme dans la presse est tout simplement dégoutant, car il induit un comportement volontaire. Il est certain que l’augmentation de la charge de travail sur le personnel ferroviaire et les épargnes réalisées dans l'entretien du matériel et des installations de sécurité n’ont pas joué un rôle positif.

Très vite, les premiers conducteurs ont stoppé le travail et dans l'après-midi du drame, la plupart des dépôts de Wallonie et de Bruxelles étaient en grève, tout comme à Louvain, d’où provenait l’un des conducteurs, décédé dans l’accident. La grève spontanée s’est ensuite encore étendue.


Charge de travail
La direction augmente la charge de travail année après année. Tout changement de la grille horaire est prétexte à l’allongement des prestations et à l'augmentation de la charge de travail. Les conducteurs doivent être détendus pour faire leur travail, cela semble logique. Mais ils roulent presque sans arrêt, avec une pause entre deux trajets limitée au strict minimum. La flexibilité exigée et des journées commençant à des heures incongrues (comme 2h40 du matin) sont également très néfastes pour la concentration, et donc pour la sécurité.

Cependant, dans une interview accordée à Radio 1, Marc Descheemaecker, le directeur de la SNCB, a tout simplement nié l’augmentation de la charge de travail. Selon lui, le personnel doit "travailler de façon plus intelligente et plus flexible". Un jour seulement après la catastrophe, il avait encore le culot d’exiger plus de flexibilité!


De l’argent pour les projets de prestige, à peine pour la sécurité
Avec l’augmentation du trafic et de la pression sur les travailleurs, un meilleur système de sécurité est plus que nécessaire. Sous la pression de la libéralisation des chemins de fer, les directions demandent toujours plus de flexibilité de la part du personnel de transport de marchandise, mais de plus en plus aussi de la part du personnel des trains de voyageurs. Les différentes directions veulent plus de trajets avec moins de personnel, dans une logique de profits mise en évidence par la fierté avec laquelle le site de la SNCB a annoncé qu’en 2007 (dernières données disponibles), le groupe avait réalisé un profit net de 12,9 millions d’euros.

Pourtant, des investissements, il y en a eu ces dernières années. Mais ce sont surtout les projets de prestige qui ont reçu du financement: la ligne TGV ou encore les projets mégalomanes comme la nouvelle gare de Liège Guillemins (qui a coûté un demi-milliard d’euros et dont le spectacle d’ouverture est revenu à lui seul à 650.000 euros). Donc, de l’argent, il y en a pour un projet massif à l’avantage surtout des entreprises de construction, mais il en reste trop peu pour assurer la sécurité du personnel et des voyageurs. Voilà qui illustre bien la politique de libéralisation dans laquelle les voyageurs aisés, les hommes d’affaires et le prestige des chemins de fer bénéficient de toute l’attention. A côté de cela, le matériel et le personnel attendent les investissements capables d’éviter de nombreux problèmes et de nombreux retards.


Qui est responsable?
La direction nie toute responsabilité et prétend investir dans la sécurité. La direction affirme: "Dès le moment où nous sommes arrivés à la tête des chemins de fer, nous avons de suite commencé à élaborer notre propre système de sécurité." Par ailleurs, leur prédécesseur Karel Vinck est depuis 2005 le coordinateur européen pour la construction d’un système de sécurité.

Jusqu’à présent, la réponse de la direction face à une catastrophe a toujours été limitée à quelques belles paroles. Depuis l’accident de mai 2009, rien n’a été fait pour sécuriser le système de départ, malgré toutes les belles promesses. Les seuls à avoir systématiquement abordé le problème de la sécurité sont les syndicats. Ils pourraient maintenant de bon droit revendiquer la démission de la direction, et pourquoi pas des responsables politiques également, s’ils continuent à vouloir poursuivre leur logique de libéralisation.


Pour un transport public de bonne qualité
Les actions spontanées qui ont suivi la catastrophe vont mettre pression sur les directions syndicales. Il faut poursuivre la lutte pour stopper le projet de démantèlement du transport de marchandise (avec la filialisation de B-Cargo) ainsi que pour défendre le service et les conditions de travail. Tant le personnel que les voyageurs se sentent abattus et sous le choc après cette catastrophe. Mais cette peine commune doit servir de base pour une résistance unie entre usagers et cheminots contre le démantèlement du service public et la diminution de la sécurité.

Nous avons besoin le plus vite possible d’un transport public de bonne qualité avec assez de personnel et suffisamment de matériel de qualité, ce qui est également un impératif environnemental. De la part des directions actuelles et du gouvernement, nous ne pouvons rien attendre de tel. D’autre part, le contrôle d'un service public essentiel comme celui des transports doit revenir aux mains de ceux qui ont la meilleure vue sur ce travail: le personnel et les voyageurs. C’est la meilleure manière de s’assurer que le service à la population soit central dans la mission des chemins de fer, ce qui signifie de rompre avec la logique de ce système dans lequel comptent seulement les profits.

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Trois accidents en neuf mois

23 mai 2009: un accompagnateur de train perd ses deux jambes en passant sous un train qui démarrait. Le personnel revendique depuis déjà plus de 15 ans une procédure de départ plus sûre.

19 novembre 2009: un train de voyageurs déraille en entrant en gare de Mons. Une accompagnatrice de train perd la vie. Heureusement, il s’agissait du dernier train de la journée, avec peu de voyageurs, et non d'un train d'heure de pointe.

15 février 2010: la catastrophe de Buizingen (Hal) coûte la vie à une vingtaine de personnes.

La sécurité du personnel et des voyageurs menacée

Après la catastrophe de Pécrot en mars 2001, il a été promis d’installer un système de sécurité rendant impossible de dépasser un feu rouge: le système européen existant depuis 1999 ETCS. Seules les lignes TGV en ont été équipées tandis qu’à peu près un quart des lignes ont reçu le TVL1+, une phase intermédiaire vers l’ETCS.

Il s’agissait d’une amélioration, mais pas d’aussi bonne qualité que l’ETCS. Avec le TBL1+, le frein d’urgence ne s’actionne qu’après qu’un feu rouge ait été dépassé et pas juste avant. De plus, dans les trains plus anciens, 1% seulement est adapté au TBL1+. Sur les nouveaux trains, il est standard. Les Pays-Bas et la France ont leur propre système de sécurité depuis respectivement 1962 et 1991, après de grandes catastrophes.

La scission de la SNCB: plus de managers, moins de personnel

Ces dernières années, la SNCB a été scindée en trois entreprises: l’entreprise de transport SNCB, le gérant de l’infrastructure Infrabel et un holding avec des compétences opérationnelles comme la gestion du personnel, les affaires juridiques, les finances et la coordination, également propriétaire des gares et des parkings.

Des top managers ont été appelés pour gérer les trois parties: Jannie Haek (ancien chef de cabinet de Vande Lanotte, SP.a), Luc Lallemand (ancien collaborateur de cabinet de Daerden, PS) et Descheemaeker, ancien top manager chez ISS.

Mais le personnel, lui, a baissé de 42.000 travailleurs en 2004 vers à peu près 38.000 aujourd’hui, et ce malgré une augmentation du trafic.

Les autoroutes elles aussi insuffisamment entretenues

La fermeture temporaire de la ligne de chemin de fer Bruxelles-Mons a forcé beaucoup de voyageurs à prendre leur voiture. L’autoroute entre Bruxelles et Mons est généralement connue comme étant spécialement dangereuse à cause du manque d’entretien. Cette situation cause toute une série d’accidents. Sur le plan du maintien des routes également, la sécurité n’est pas une priorité pour les partis traditionnels.

Catastrophe ferroviaire à Hal

Première réaction d’un cheminot

Selon les premières informations, il est question de 20 morts et de beaucoup de blessés graves. L'accident s'est produit à Buizingen, près de Hal. Deux trains de voyageurs se sont percutés frontalement en pleine heure de pointe, probablement autour de 8h15. Cette catastrophe est plus grave encore que la catastrophe de Pécrot, où 8 personnes avaient trouvé la mort en mars 2001.

Le personnel est choqué. Nombreux sont ceux qui pensent et disent: «cela devait arriver». L'organisation de la SNCB dans son ensemble s’est terriblement détériorée ces derniers temps. Tout est fait pour qu’un maximum de trains puisse rouler avec un minimum d'entretien et de personnel. Cela a bien évidemment des conséquences techniques mais aussi humaines en termes de stress face à une charge de travail fort élevée.

Depuis le début de la division de la SNCB en différentes parties (la société-mère SNCB-Holding, SNCB et Infrabel) la communication est très mauvaise. Cette réorganisation a été forcée par la libéralisation du rail décidée par l’Union Européenne et sa logique néolibérale. Allons-nous connaître la grande insécurité des sociétés anglaises, privatisées depuis longtemps déjà?

Il est plus que probable que la responsabilité de cet accident sera cherchée chez le personnel à titre individuel, chez les conducteurs, le personnel d’entretien,… Il serait bien mieux de faire une analyse globale du fonctionnement de la SNCB depuis qu’elle se prépare aux privatisations. Le secrétaire général de la CGSP-cheminots côté néerlandophone, Jos Digneffe, avait déjà averti des dangers et des conséquences de la privatisation du rail.

Gare d'Etterbeek: Le Personnel et les étudiants de la VUB poussent la SNCB à faire des concessions!

De 200 à 300 travailleurs et étudiants de la VUB (Vrije Universiteit) ont mené aujourd'hui une action à Bruxelles contre la diminution permanente des services à la gare d'Ettebeek. Les liaisons directes avec Gand ont été supprimées il y a quelques temps, mais les liaisons avec Termonde et Louvain ont subi le même sort. Tout est fait pour pousser les gens à venir en voiture.

De plus en plus de travailleurs se sont plaints de cette situation auprès des délégués syndicaux. La pression pour que les syndicats exigent une compensation financière pour venir en voiture est toujours plus grande. «C'est dommage, parce que le syndicat insiste justement sur l'utilisation des transports en commun», déclare Jo Coulier, délégué principal de la FTGB à la VUB. Depuis 2004, l'université rembourse d'ailleurs les trajets en train et les abonnements de transports en commun à hauteur de 100%. Le nombre de travailleurs qui utilise les transports en commun pour effectuer les navettes a entre-temps doublé.

Plus de mille travailleurs et des milliers d'étudiants de la VUB utilisent quotidiennement les transports en commun, principalement le train. Malgré la croissance de l'utilisation, la SNCB a voulu diminuer le service. Mais l'action d'aujourd'hui a déjà produit ses effets. La ligne vers Malines sera entièrement rétablie et la réouverture d'autres lignes va être reconsidérée.

Manifestation européenne des cheminots - Reportage photos

Hier a eu lieu une action symbolique de la Fédération européenne des travailleurs des transports (FET). Le même jour se réunissait à Bruxelles le Conseil européen des ministres des transports. Les cheminots ont manifesté dans la neige, par un froid au moins aussi glacial que l'avenir que leur réserve les ministres européens...

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Stop à la machine de libéralisation européenne - Les voyageurs et le personnel en danger!

Cette action symbolique de la Fédération européenne des travailleurs des transports (FET) est un avertissement au Conseil européen des ministres des transports qui se réunit aujourd’hui à Bruxelles. A cette occasion, la FET veut annoncer une journée d’action encore plus importante et énergique au printemps 2010 qui rassemblera tout le personnel des chemins de fer à travers toute l’Europe. Un préavis de grève européen est déposé.

Il était plus que temps. La charge de travail est déjà à peine tenable. On discute de shifts coupés de 11h, de la reprise de journées de compensation et, évidemment, de casser notre statut. Partout en Europe on veut filialiser et privatiser afin de faire rentrer les cheminots en compétition l’un avec l’autre. En Pologne, pas moins de 15.000 cheminots seraient de trop, en Roumanie ils seraient 10.000 et en Allemagne 3.900. En Belgique, le secteur privé lorgne déjà sur la filiale encore à créer dans le transport de marchandises. Ce n’est pas un secret que la charge de travail et la flexibilité en hausse minent le respect des procédures de sécurité. Des accidents tragiques comme celui encore très récent sur la ligne Mons-Charleroi ou celui qui s’est produit en gare de Dinant en mai en sont des preuves.

Lorsque la délégation syndicale chez le géant chimique Bayer (Anvers) refuse des assainissements, elle doit subir des attaques de toutes parts. Elle agirait « de façon irresponsable » et « mettrait en péril l’emploi de 845 travailleurs ». Lorsque la direction de la SNCB à B-Cargo veut se débarrasser de 1.200 statutaires à court terme et de 3.000 autres à plus long terme, cela s’appelle « une nécessité économique ». A Bayer, la délégation à tenu bon. Dans des dizaines de réunions, les syndicats ont informés le personnel de tous les détails. Le résultat : pas d’assainissements, pas de perte d’emplois et de nouveaux investissements! Malgré le chantage mis en avant par la direction de Bayer, le patronat de la chimie et le ministre-président flamand, Kris Peeters, c’est loupé ! A la SNCB, il faut se positionner de la même façon. La grève européenne doit déjà se préparer sur les lieux de travails. L’opinion publique peut se préparer au mieux via nos collègues syndicalistes dans les autres secteurs. Nous avons assez d’arguments pour arrêter ce train de libéralisation.

A Bruxelles tout est arrêté

Mercredi soir déjà, c’était clair. Beaucoup plus de monde était cette fois-ci présent au piquet à Bruxelles Midi que lors de grèves précédentes. Il y avait des militants CSC-transcom, mais surtout des cheminots CGSP. Malgré la propagande de la presse, l’enjeu de la grève n'est des moindres. Si les projets de la direction sont concrétisés, nous pouvons nous attendre à son extension à toute la SNCB petit à petit, ce qu'il ne faut pas expliquer au piquet. Il n'est donc pas étonnant que cette grève, superflue selon la presse, soit tellement portée par le personnel. Est-il influencé par la gauche radicale? Nous l’aurions bien voulu, mais malgré les efforts déployés par la direction pour le faire croire, pour le moment, les cheminots ne sont pas engagé dans une voie idéologique, ils ne font que défendre leurs emplois et leurs salaires comme vous et moi.

Le tract du PSL à néanmoins été fort bien reçu Même le sommet syndical, du côté des rouges tout du moins, lit dorénavent "l'Alternative Socialiste". Cela avait certainement à voir avec notre délégation de solidarité impressionante, composée de militants de divers secteurs dont des enseignants et deux des colloborateurs de notre Parlementaire européen irlandais, Joe Higgings. Ces militants sont maintenant armés de réponses concrètes face aux mensonges de la presse utilisés contre leur secteur et leurs collègues.

Ce mercredi matin, l’attitude des voyageurs face à notre tract n'avait pas été différente. On pouvait trouver beaucoup de compréhension pour la grève. Ceux qui travaillent dans le privé, le non-marchand, l’enseignement ou d’autres transports en commun comme les bus savent bien ce que signifie l’introduction de différents statuts. Nous n'avons d'ailleurs trouvé aucun voyageur qui adhère à la ligue fantome "des usagers des trains, trams et bus". Quelqu'un saurait-il nous présenter un de ces "utilisateurs" en chair et en os? Ou alors ne sont-ils vraiment que des fatômes qui ne vivent dans la presse qu’en cas de grève, et même alors uniquement sous la forme de communiqué de presse?

Que des journalistes poussent un micro sous le nez du rare voyageur qui arrive en gare en pleine journée de grève pour que ce dernier puisse vomir toutes sa frustration devant toute la Wallonie et Bruxelles, nous pouvons à la limite encore le comprendre. Mais que cette même presse prétende ensuite que ceci illustre l'opinion de la Wallonie et de Bruxelles, cela dépasse les bornes. Qui est-ce que l’on trouve dans une gare après toute une semaine d'avertissements pour cette grève dans tous les médias? Cela peut arriver à tout le monde mais... oui, à ceux-là en premier.

A Bruxelles-Nord aussi, cela n'a cette fois-ci pas duré longtemps pour mettre tout à l’arrêt. Beaucoup de monde au piquet, mais pour ne pas faire beaucoup plus que constater qu'aucun train ne roule. Les quelques traditionnels jaunes n'ont rien pu faire, et leurs collègues n’ont pas eu besoin de piquet pour être convaincus de la grève, ils étaient déjà restés chez eux.

Le jeudi matin, la grève était manifeste. A Bruxelles, son centre de gravité était autour de la gare du Midi avec des piquets aux bâtiments de la direction, rue de France, au dépôt des accompagnateurs de train et à l'"Atrium", le quartier général de la SNCB, Porte de Hal. Cette fois, tout était fermé, y compris ce qui en général reste intact lors de grèves. Les grévistes n’avaient pas beaucoup de boulot. Au plus devaient ils contrôler si un rare jaune n’essayait pas de contourner le piquet. Et, nous l’admettons, certains jaunes sont prêts à beaucoup pour plaire au chef, jusqu'à renverser leurs collègues comme sur une piste de bowling. Mais de cela, ni la FEB, l'UWE ou les "usagers" n’en parlent.

Entre les drôles de simagrées des quelques jaunes, on a surtout discuté au piquet. Sur le fait qu’on avait attendu trop longtemps pour informer le personnel sur le dossier B-Cargo par exemple, ou encore qu'il n'y a pas d'assemblées sur le lieu de travail, ce qui renforcerait pourtant la compréhension des collèguies sur l’enjeu de la grève. Il aurait aussi fallu faire appel aux autres centrales des services publics, et même du privé, pour expliquer la grève et faire contrepoid aux mensonges de la presse. Il est encore regrettable qu'à Bruxelles, les syndicalistes néerlandophones et francophones ne font pas plus de réunions communes. Bref, au piquet, on a réfléchi sur les moyens de renforcer encore la grève.

Apparément, la direction a compris. Après avoir tenu le personnel et les syndicats à la ligne durant des mois, Descheemaeker a commencé à saisir que sans parler, il n’arrivera à rien. Il prétend avoir compris. Espérons que cela vaut aussi pour Haek et Lallemand.

B-Cargo: Rapport du piquet de grève à Anvers

Le PSL-Anvers s’est rendu ce 4 novembre au piquet de grève à la gare de Berchem avec une dizaine de militants. Nous y avons distribué notre tract, y avons vendu quelques exemplaires de notre mensuel, et avons bien entendu discuté avec les militants présents. Une bonne cinquantaine de militants étaient là pour organiser le piquet. C'est une bonne mobilisation compte tenu du fait que la tradition de piquets de grève s’étaiet predue ces dernières années à la SNCB.

Nous avons entre autres réalisé une interview de Bart, militant CGSP-cheminot, et de Joachim, militant du SIC (Syndicat Indépendant des Cheminots). D'autres travailleurs des chemins de fer sont aussi régulièrement venus discuter. Voici les éléments les plus importants de cette conversation.

Pourquoi faites-vous grève
"En tout premier lieu afin de lutter pour l’avenir de la section marchandise B-Cargo, et finalement pour l'avenir des chemins de fer en tant que service public à part entière, tant au niveau de la prestation de services que des statuts du personnel."

"Marc Descheemaecker (l'administrateur-délégué de la SNCB) ment quand il affirme qu’on ne touchera pas aux statuts du personnel. Si le projet de filialisation se réalise, en 5 ans de temps au maximum, 3.000 statutaires de la «filiale» B-Cargo ne seront pas remplacé après leur départ en retraite, ou alors seront remplacés par un travailleur avec de moins bonnes conditions. Celui qui ne sera pas encore calmé après cinq ans sera muté vers un autre poste au sein du groupe."

"Il n’y aura pas de licenciements» déclare systématiquement la direction - pour essayer d’avoir l’opinion publique de son côté - mais en réalité, le groupe-SNCB perdra 3000 emplois en 5 ans. Est-ce que cela peut se justifier à un moment où des centaines d’emplois disparaissent quotidiennement."

"Pour la direction et les médias, nous sommes des privilégiés, mais avec des shifts de 9 heures de travail avec une interruption de 2 heures, cela fait 11 heures hors de chez soi! A cela, il faut encore rajouter le temps de trajet jusqu’au boulot, et retour! Du reste, ce trajet va augmenter pour de nombreux cheminots puisqu’il est question de concentrer les activités de transport de marchandises à Anvers. On peut aussi parler des shifts de nuit, avec lesquels nous sommes 3 nuits de suite hors de la maison. Et nous devons aussi sacrifier les 13 jours de compensation. Et notre vie sociale alors? Et notre santé?"

"Et on doit encore se taire pour la sécurité! Un machiniste doit par exemple être attentif pour réagir correctement face à un signal rouge. De plus longs shifts signifient une plus grande fatigue et moins de vigilance, de plus grandes chances, donc, d’accidents."

"Nous, comme statutaires, avons suivi de longues formations pour pouvoir effectuer notre travail correctement et en toute sécurité. Chez les concurrents du privé, comme Crossrail, ce n’est pas le cas non, tout comme pour les futurs contractuels qui seront employés chez B-Cargo. Pour être concurrentiels, beaucoup de choses passent à la trappe."

"Lors de contrôles, il est déjà apparu que des machinistes, chez Crossrail entre autres, travaillent parfois 15 heures d’affilée. C’est ça l’avenir? Trouves-tu que la colère des travailleurs est exagérée?"

"A côté de cela, la SNCB balance de l’argent par les fenêtres. Doit on payer pour cela? Pour les erreurs de gestion de la direction? Nous faisons souvent des propositions à la direction pour organiser autrement, et plus efficacement, toutes sortes d'affaires, mais on ne nous parle jamais de ça."

"La direction veut diviser-pour-mieux-régner. Les dépôts sont montés les uns contre les autres. Ceux qui sont prêts à être plus flexibles obtiennent la tâche convoitée. Et si des dépôts se retrouvent sans travail, l’argument est utilisé pour fermer ces dépôts."

"La libéralisation du transport de marchandises a tout changé, mais même le professeur libéral Paul De Grauwe est forcé d’admettre que «la libéralisation n'a pas tellement réussi apparemment…"

"Les entreprises privées remportent les trajets lucratifs, comme les trains complets qui ne s’arrêtent que dans une entreprise, contrairement au trafic diffus (environ 60% du volume transporté) qui est composé de wagons issus de différents sites. Cela nécessite beaucoup plus de travail, et donc de coûts. Comment pouvons-nous être aussi rentables?"

"La tentative de filialisation est une première étape vers la privatisation de B-Cargo. Une fois privatisé, les conséquences seront grandes pour les conditions de travail du personnel, pour la sécurité,… Et des services ne seront plus assurés, comme le trafic diffus. Mais cela représente 8000 camions de fret quotidiens supplémentaire sur les routes!"


Que pensez-vous de l’approche négative des médias? Face à la grève

"Les médias ne prennent en considération que les positions de la direction. Notre vision des choses est à peine mentionnée. On nous présente comme ceux qui veulent détruire la société, mais au contraire nous nous battons pour l'avenir de la SNCB!"

"Nous entendons aussi souvent qu'il est scandaleux de stopper le trafic de voyageurs pour un conflit qui concerne la section marchandises. Mais on doit voir les choses plus largement: si on laisse la restructuration passer à B-Cargo, des plans similaires arriveront pour le reste de la SNCB. Dans trois ans (en 2012), l'Europe veut aussi libéraliser le transport de voyageurs. La direction viendra alors avec les mêmes arguments."

"À partir de demain, on va remettre sur la table la discussion sur le service minimum, au lieu de parler des raisons de la grève. Tout cela alors qu’un service minimum à la SNCB est tout simplement impossible. Les gens sont déjà comme des sardines dans les trains aux heures de pointe, qu’est-ce que cela va donner avec encore moins de trains? Dans la pratique, cette discussion n’est qu’une attaque contre le droit de grève."

Recevez-vous du soutien du côté politique ?
"Les petits partis, comme el PTB ou le PSL, viennent nous soutenir, mais du côté des partis traditionnels, le silence est frappant. Les libéraux parleront de service minimum, et le SP.a et le CD&V sont inaudibles."

"Les syndicats ne dépendent heureusement pas de elur lien avec le SP.a ou le CD&V. Quand l'action est nécessaire, même si cela s’oppose à leur politique, nous partons en grève. En 2005, nous avons fait grève contre le Pacte des Générations qui a été lancé par le SP.a, mais il serait bien entendu fort mieux de pouvoir compter sur un parti qui représente notre avis dans le Parlement."