A l'occasion de cette première journée de grève des travailleurs de la SNCB concernant le projet de filialisation de B-Cargo, nous avons rencontré Jean-Claude, un cheminot liégeois. Pour lui, derrière cette problématique, c'est plus généralement d'un choix de société dont il est question.
Est ce que tu peux brièvement expliquer pourquoi il y a eu grève aujourd'hui?
Jean-Claude: "Le problème vient du trafic de marchandises, réparti entre trafic diffus et par train complet. Le trafic diffus consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré. Le train complet parcourt de plus longues distances, et nécessite donc moins de main d'œuvre. Le trafic diffus est assuré exclusivement par B-Cargo, étant donné que le prix de revient est proportionnellement plus important par rapport à la recette. Les entreprises de transport privées ne sont pas intéressée à concurrencer Cargo sur ce terrain, qui n'est pas assez rentable à leur goût."
"Environ 80% de l'activité Cargo concerne le trafic diffus, et 20% le trafic par train complet. Par contre, les recettes, elles, sont de 20% pour le transport diffus, et de 80% pour le trafic par train complet. Inutile de calculer longtemps pour se rendre compte qu'il faut réaliser une économie de 60% sur le trafic diffus pour rehausser sa rentabilité au niveau du trafic par train complet. C'est bien entendu impossible."
"Il n'y a que deux solutions: soit admettre que le trafic diffus est un service public, et donc le subsidier en conséquence, soit abandonner le trafic diffus avec les répercussions que cela comporte, comme la diminution du trafic par voie ferrée et l'augmentation d'un trafic routier déjà saturé. Au niveau de la sécurité, des conditions de travail et de l'écologie, ce second choix aurait également des conséquences catastrophiques."
Et c'est vers ce second choix que s'oriente la direction?
Jean-Claude: "Il est évident que la direction ne va jamais dire ça. Mais les restructurations qu'elle annonce vont conduire à la faillite. Ces mesures ne permettront jamais de faire une économie de fonctionnement de 60%. On se dirige vers le même scénario que pour ABX, qui a été aussi filialisée, mise en faillite, et revendue au privé. La direction tente de mettre un bel emballage autour de ce projet, mais ce n'est que pour faire passer la pilule, ce que les travailleurs et les syndicats n'acceptent pas."
"La filialisation permettrait d'engager du personnel qui n'aurait plus le statut de cheminot, et donc de court-circuiter les statuts. Il suffit de regarder les conditions de travail des camionneurs qui doivent rester plus de septante heures par semaine hors de chez eux pour avoir leur salaire."
Dans les médias, on parle beaucoup de prise d'otage des usagers...
Jean-Claude: "Le public doit se rendre compte des conséquences qu'impliqueraient une diminution du trafic par voie ferrée: dégradation de l'environnement, de la santé et de la qualité de vie de chacun, sans parler des embouteillages! A l'heure des négociations de Copenhague sur les changements climatiques, la logique de profit à court terme du libéralisme montre ses limites, voire même son incapacité, pour mettre en place une société où la qualité de vie est au centre des préoccupations."
Les travailleurs de la SNCB ne sont pas seuls à devoir faire face à des mesures d'austérité. On peut parler des postiers, ou encore de l'enseignement,...
Jean-Claude: "Le problème de La Poste est plus proche du nôtre. Dans l'enseignement, il faut investir, mais ici, ce dont il est question, c'est de la suppression pure et simple d'un service public. Mais il est évident que des choix de société se posent. L'argent de l'État est de moins en moins consacré à la collectivité et face à cela, nous devons réagir tous ensemble. Malgré l'augmentation des richesses produites dans la société, les recettes de l'État diminuent et les services publics en souffrent. Certains, les plus nantis, s'en mettent de plus en plus dans les poches..."
jeudi 5 novembre 2009
mardi 3 novembre 2009
CHANTAGE à B-Cargo: “Filialiser ou arrêter toute activité”
Le personnel de la SNCB est en grève. Pas pour “harceler les voyageurs”, mais pour faire revenir la direction sur ses intentions. Celle-ci a proposé aux syndicats 8 scénarios concernant sa section de fret B-Cargo. De l’arrêt de toute activité à 7 variantes de filialisation. Les syndicats ont toute suite annoncé la grève. Si une solution tarde à venir, le travail sera stoppé chaque jeudi. Ce que les médias vous racontent sur cette grève
"Les syndicats s’énervent pour rien, car personne ne sera licencié. On prend en otage le voyageur dans une vielle discussion idéologique, puisque la filialisation ne signifie pas privatisation. Le personnel des chemins de fer est nommé et, par conséquent, peu flexible et mobile. Les syndicats des cheminots s’attachent à leurs “privilèges” et menacent ainsi le futur de l’entreprise."
En réalité
La crise est utilisée pour imposer des “shifts coupés” de 11h, avec des prestations variées en durée dont le début et la fin varient quotidiennement. Parallèlement, on veut nous reprendre 13 journées de compensation, pour lesquelles nous avons subi des coupes salariales. On veut casser le statut du personnel, introduire des conditions de travail du 19ème et bientôt offrir aux spéculateurs une entreprise de transport de grand volume a prix bradés.
Vous connaissez sûrement la notion de “sous-traitance”, le fait de sous-traiter des “tâches” à des tiers. Le personnel de cuisine ou de nettoyage d’un hôpital par exemple, ou encore d’une école ou d’une entreprise privée. L’objectif est de réduire ‘les coûts de personnel’ et de miner la solidarité sur le lieu de travail. C’est ce que la direction de la SNCB a en tête lorsqu’elle plaide la “filialisation”, la transformation d’une branche de l’entreprise en une section autonome. C’est sa manière de se défaire à court terme de 1.200 “statutaires” et plus tard de 3.000. Les activités marchandises seraient principalement concentrées à Anvers, avec pour beaucoup de travailleurs un temps de déplacement supplémentaire pour aller au boulot.
Pour des salariés, des petits indépendants ou de petites entreprises familiales, la crise signifie l’insécurité et le recul social. Mais, pour les grands patrons, elle représente surtout une opportunité. Le trafic de B-Cargo a reculé de 38% et par conséquent, la société réaliserait une perte de 130 millions d’euros en 2009. Des cacahuètes comparées aux 25 milliards que les autorités ont donné aux banquiers/spéculateurs qui ont provoqué la crise. B-Cargo transporte quotidiennement le volume de 12.000 camions. Cela nous épargne beaucoup d’embouteillages et est en plus un moyen de transport sécurisé, écologiquement responsable. De ce transport, 60% (l'équivalent de 8.000 camions) sont du transport ”dispersé”, des trains composés de wagons d’origines diverses. En faisant abstraction des coûts entrainés par les embouteillages, cela ne peut être rentabilisé. Les entreprises privées de transport ferroviaire ne sont pas intéressées par ce transport dispersé, ce ne sont que les belles parties qui les intéressent.
Et pour le transport de voyageurs?
La filialisation de B-Cargo est un pied de biche pour casser le statut du personnel partout à la SNCB. La direction souhaite mettre différentes catégories de travailleurs en compétition, avec des types de contrats différents. Jannie Haek et Luc Lallemand, respectivement administrateurs-délégués du Holding et d'Infrabel, ont immédiatement annoncé qu’en ce qui les concerne, l’exemple de B-Cargo fera école. Bref: ils imposeront les mêmes conditions à leur personnel.
Comme beaucoup de voyageurs, les salariés de la SNCB ne peuvent compter que sur leur propre force et espérer le soutient de «l’opinion publique». Ils devront se méfier des politiciens traditionnels, qu'ils participent au gouvernement ou soient dans l'opposition: le “libéralisme” règne, même chez les “socialistes”. Saviez-vous que Haek et Lallemand se disent “socialistes”?
Le Parti Socialiste de Lutte soutient le personnel de la SNCB dans sa lutte pour défendre son statut. Nous sommes en faveur d’une société ferroviaire forte, moderne et publique sous le contrôle démocratique de la collectivité et non pas d’une poignée de “managers” qui ne regardent que les profits. La soif de profit privé nuit à notre environnement, à nos conditions de travail et à notre mobilité.
Comment ABX a été liquidé
Pour “assainir” le distributeur de colis, on a engagé des experts privés qui ont promu quelques cheminots pour les assister. Des grades spécifiques ABX ont étés créés. Le cadre a été diminué.
Après quelques années, ces mesures sont apparues insuffisantes pour survivre financièrement.
Une nouvelle diminution de cadres a suivi, accompagnée de conditions de travail menaçant le statut. Puisqu’aucun cheminot ne voulait encore travailler sous ces conditions à ABX, on a fait appel à des contractuels et à des statuts précaires. En fin de compte ABX faisait des pertes et a été vendue. Pour conclure cette vente, il a même fallu y mettre les moyens. Peu après, ABX a quand-même été viable puisque les nouveaux propriétaires l’ont revendue à un investisseur pour un multiple du prix qu’ils avaient déversé. Quelques malins avaient pris des participations à ABX et sont devenus milliardaires.
(Ecrit sur base de http://www.acod-spoor.be)
vendredi 26 juin 2009
La STIB va augmenter ses prix : Nous voulons des transports publics gratuits et de qualité !
A partir du premier juillet de cette année, un trajet coûtera 1,7 euro contre 1,5 précédemment. La carte 5 voyages passera à 7 euros (contre 6,7 euros) et la carte 10 voyages passera à 11,5 euros (contre 11 euros). La STIB, dans ses publicités, remercie régulièrement les usagers de préserver la planète en recourant au transport en commun. Mais, en augmentant ses tarifs, la STIB leur dit qu’elle n’en a rien à faire.
Cette augmentation, qui prend place après plusieurs autres en peu de temps, pose immédiatement la question de la stratégie suivie par les différents transports en commun dans le pays. On parle beaucoup de l’environnement ou encore du fait qu’il faut revoir nos modes de transport à cause de la raréfaction du pétrole notamment. Et à quoi assiste-t-on ? Plutôt que de favoriser les transports en commun, moins polluants, on rend leur accès moins abordable !
Les agressions contre les membres du personnel de la STIB ou d’autres transports en commun font également régulièrement la une de l’actualité. Il y a ainsi plus de cent agressions physiques ou verbales par an contre les travailleurs de la STIB, et c’est un fait que la plupart de ces violences ont pour cause le tarif du transport. La gratuité de l’accès aux transports en commun, en plus de l’impact de cette mesure pour l’environnement, diminuerait drastiquement ces agressions.
Les transports en communs ont besoin d’investissements publics massifs pour en augmenter la qualité, élargir le réseau, augmenter le personnel (entre autres pour la sécurité), mais aussi pour les rendre gratuits et accessibles à tous.
La CGSP-Finances estime que la grande fraude fiscale s’élève environ à 30 milliards d’euros par an. Ces 30 milliards d’euros vont directement dans la poche des patrons plutôt que dans celles de la collectivité ! A côté de cela, l’introduction d’un impôt sur la fortune permettrait aussi d’accorder plus de moyens, non seulement pour les transports en commun, mais aussi pour l’ensemble des services publics : enseignement, CPAS, services communaux,… Donc, financer ces mesures ne pose aucun problème dès lors que l’on a la volonté d’aller chercher l’argent là où il se trouve et non plus dans les poches des usagers, déjà bien vides. La STIB elle non plus n'aurait-elle pas compris le messages des dizaines de milliers de manifestants qui ont commencé à battre le pavé pour plus de pouvoir d'achat?
Cette augmentation, qui prend place après plusieurs autres en peu de temps, pose immédiatement la question de la stratégie suivie par les différents transports en commun dans le pays. On parle beaucoup de l’environnement ou encore du fait qu’il faut revoir nos modes de transport à cause de la raréfaction du pétrole notamment. Et à quoi assiste-t-on ? Plutôt que de favoriser les transports en commun, moins polluants, on rend leur accès moins abordable !
Les agressions contre les membres du personnel de la STIB ou d’autres transports en commun font également régulièrement la une de l’actualité. Il y a ainsi plus de cent agressions physiques ou verbales par an contre les travailleurs de la STIB, et c’est un fait que la plupart de ces violences ont pour cause le tarif du transport. La gratuité de l’accès aux transports en commun, en plus de l’impact de cette mesure pour l’environnement, diminuerait drastiquement ces agressions.
Les transports en communs ont besoin d’investissements publics massifs pour en augmenter la qualité, élargir le réseau, augmenter le personnel (entre autres pour la sécurité), mais aussi pour les rendre gratuits et accessibles à tous.
La CGSP-Finances estime que la grande fraude fiscale s’élève environ à 30 milliards d’euros par an. Ces 30 milliards d’euros vont directement dans la poche des patrons plutôt que dans celles de la collectivité ! A côté de cela, l’introduction d’un impôt sur la fortune permettrait aussi d’accorder plus de moyens, non seulement pour les transports en commun, mais aussi pour l’ensemble des services publics : enseignement, CPAS, services communaux,… Donc, financer ces mesures ne pose aucun problème dès lors que l’on a la volonté d’aller chercher l’argent là où il se trouve et non plus dans les poches des usagers, déjà bien vides. La STIB elle non plus n'aurait-elle pas compris le messages des dizaines de milliers de manifestants qui ont commencé à battre le pavé pour plus de pouvoir d'achat?
mercredi 21 mai 2008
Qui soutient les cheminots ?
Les médias, les partis traditionnels et les employeurs le crient sur tous les toits, certains plus radicalement que d’autres : la grève des cheminots est scandaleuse ! Les propositions vont de l’instauration d’un service minimum (pour lequel il faudrait tout de même 65% du personnel…) à l’exigence que les syndicats aient une personnalité juridique pour pouvoir être obligés de payer une indemnisation. La ministre de la Fonction publique et des entreprises publiques, Inge Vervotte (CD&V), n’est pas favorable à un service minimum, irréalisable, mais elle condamne tout de même les actions et appelle à des mesures contre les actions spontanées. Les employeurs appellent eux aussi à l’instauration d’un service minimum et les médias remplissent leurs pages ou leurs reportages de voyageurs bloqués et d’embouteillages, sans que l’on ne parle beaucoup des revendications on ne peut plus justifiées des syndicats.
Il est frappant que personne n'affirme que la grève aurait effectivement pu être évitée si une proposition de convention collective de travail correcte avait été présentée ; avec une augmentation réelle du pouvoir d'achat, avec une amélioration du statut du personnel de la SNCB, avec une diminution de la pression au travail,… Mais, apparemment, cela n’est pas une option. Qui alors est le coupable de la grève ? Les travailleurs de la SNCB qui sont obligés de partir en grève pour recevoir quelque chose ou le gouvernement et la direction de la SNCB qui préfèrent offrir des baisses de charges et des cadeaux au patronat (ou aux managers, comme on a pu le voir avec Descheemaecker, le dirigeant de la SNCB qui a voulu s’augmenter de 30.000 euros) ?
Y-a-t-il encore quelqu'un pour soutenir les 37.000 cheminots dans leur grève, à l'extérieur de leurs propres syndicats ? Oui, mais rien ne doit être attendu des médias bourgeois, des politiciens traditionnels et des employeurs. Les voyageurs sont l'allié le plus important du personnel. En définitive, ces voyageurs sont aussi des travailleurs confrontés aux mêmes problèmes, ils voient eux aussi leur pouvoir d'achat chuter et leur charge de travail augmenter. Les travailleurs ont eu à souffrir depuis des années des économies et des libéralisations dont ont été victimes les services publics, entre autres la SNCB. Les frais doivent être aussi faibles que possibles en personnel, en sécurité et en qualité… Tout cela dans le but d’attirer des investisseurs du privé dont l’argent sera le bienvenu pour donner des baisses de charges… à ces mêmes investisseurs privés! Les voyageurs et le personnel ont des intérêts identiques, ces deux groupes sont des travailleurs victimes de la même politique néolibérale.
Aucun parti ne soutient aujourd'hui la grève des cheminots et leurs revendications, et c’est regrettable. La FTGB et la CSC doivent tirer leurs conclusions de ce constat et briser leurs liens avec leurs "interlocuteurs privilégiés" du PS, du SP.a, du CDH et du CD&V pour construire un parti qui défende leurs intérêts, un véritable parti des travailleurs. Un parti semblable aurait pu, par exemple, faire des actions (avec les syndicats) vers les voyageurs pour leur expliquer pourquoi il y a grève et pour les inviter à participer à la semaine d'action syndicale 9 au 13 juin sur le thème du pouvoir d'achat.
Il est frappant que personne n'affirme que la grève aurait effectivement pu être évitée si une proposition de convention collective de travail correcte avait été présentée ; avec une augmentation réelle du pouvoir d'achat, avec une amélioration du statut du personnel de la SNCB, avec une diminution de la pression au travail,… Mais, apparemment, cela n’est pas une option. Qui alors est le coupable de la grève ? Les travailleurs de la SNCB qui sont obligés de partir en grève pour recevoir quelque chose ou le gouvernement et la direction de la SNCB qui préfèrent offrir des baisses de charges et des cadeaux au patronat (ou aux managers, comme on a pu le voir avec Descheemaecker, le dirigeant de la SNCB qui a voulu s’augmenter de 30.000 euros) ?
Y-a-t-il encore quelqu'un pour soutenir les 37.000 cheminots dans leur grève, à l'extérieur de leurs propres syndicats ? Oui, mais rien ne doit être attendu des médias bourgeois, des politiciens traditionnels et des employeurs. Les voyageurs sont l'allié le plus important du personnel. En définitive, ces voyageurs sont aussi des travailleurs confrontés aux mêmes problèmes, ils voient eux aussi leur pouvoir d'achat chuter et leur charge de travail augmenter. Les travailleurs ont eu à souffrir depuis des années des économies et des libéralisations dont ont été victimes les services publics, entre autres la SNCB. Les frais doivent être aussi faibles que possibles en personnel, en sécurité et en qualité… Tout cela dans le but d’attirer des investisseurs du privé dont l’argent sera le bienvenu pour donner des baisses de charges… à ces mêmes investisseurs privés! Les voyageurs et le personnel ont des intérêts identiques, ces deux groupes sont des travailleurs victimes de la même politique néolibérale.
Aucun parti ne soutient aujourd'hui la grève des cheminots et leurs revendications, et c’est regrettable. La FTGB et la CSC doivent tirer leurs conclusions de ce constat et briser leurs liens avec leurs "interlocuteurs privilégiés" du PS, du SP.a, du CDH et du CD&V pour construire un parti qui défende leurs intérêts, un véritable parti des travailleurs. Un parti semblable aurait pu, par exemple, faire des actions (avec les syndicats) vers les voyageurs pour leur expliquer pourquoi il y a grève et pour les inviter à participer à la semaine d'action syndicale 9 au 13 juin sur le thème du pouvoir d'achat.
Grève SNCB réussie. Quand la direction prend en otage le personnel et les voyageurs
Une nouvelle fois, on a pu entendre partout dire que les travailleurs de la SNCB prenaient les usagers des chemins de fer en otage. Comme s’ils pouvaient être responsables des économies que la SNCB, main dans la main avec les « responsables » politiques, a réalisé sur leur dos… Ainsi, c’est une logique de profit qui a été suivie, au détriment de la ponctualité des trains et de la sécurité des usagers. Tant le personnel de la SNCB que les voyageurs sont pris en otage par la politique néolibérale.
Les militants du MAS/LSP ont mené campagne à différentes gares du pays en mettant en avant les raisons pour lesquelles les travailleurs étaient en grève (voir le tract) ainsi qu’en parlant plus généralement de la question de la baisse du pouvoir d’achat (voir notre tract sur le pouvoir d'achat et celui sur la crise alimentaire). Le lundi soir et le mardi, des militants du MAS/LSP se sont rendus à plusieurs piquets, quand il y en avait. Il est assez simple aux chemins de fer de bloquer tout, et il n’y a donc pas une grande tradition de piquet de grève. C’est pourtant une bonne occasion de discuter avec ses collègues ou même d’expliquer à des voyageurs "égarés" le pourquoi de la colère des travailleurs.
Durant nos interventions auprès des usagers le lundi soir, nos avons pu remarquer que leurs réactions étaient mixtes. Clairement, la campagne médiatique contre la grève a eu un certain effet. Toutefois, de nombreuses personnes ont aussi marqué leur compréhension, voire leur soutien, vis-à-vis des revendications des cheminots en grève. Ils ont raison ! a-t-on par exemple régulièrement entendu au stand de Bruxelles, tandis qu’à Louvain, nous sommes tombés à court de tracts après de nombreuses discussions avec les voyageurs.
A Liège, 5 exemplaires de notre mensuel, l’Alternative Socialiste, ont été vendus, et 3 jeunes ont laissés leurs coordonnées pour entrer en discussion avec notre organisation. Les tracts autour de la grève de la SNCB ont aussi visiblement bien été distribués parmi le personnel car quand, le lendemain, des militants du MAS/LSP sont venus sur le piquet, des délégués et travailleurs le connaissaient déjà. Parmi les voyageurs, beaucoup de réactions au sujet de la prétendue « prise d’otage » ont disparu dès que la discussion s’est engagée sur le terrain du pouvoir d’achat. Le contraste entre les conditions des travailleurs et les moyens dont dispose la future nouvelle gare de Liège-Guillemins était aussi un élément incompréhensible pour tous…
Parmi personnel, il y avait beaucoup de critiques sur le fait que les actions n'avaient pas été assez bien préparées et que des piquets de grève n'avaient pas été partout organisé. La critique que les directions syndicales n’avaient pas suffisamment cherché à aller vers les voyageurs était aussi largement partagée. Pourtant, les intérêts des usagers vont de pair avec ceux des travailleurs de la SNCB, et il est possible avec eux de renforcer considérablement la position du personnel des chemins de fer. Si le personnel entre en lutte et résiste contre l’augmentation de la flexibilité, contre les temps de battements trop courts en gare, contre le nombre d’heures de travail, contre les risques d’accidents,… alors ils entrent aussi en lutte pour la ponctualité des trains et pour la sécurité des voyageurs.
A la gare de Liège-Guillemins, une quinzaine de travailleurs étaient présents au piquet le mardi matin, en front commun. Nous avons pu vendre 3 exemplaires de notre mensuel tandis que certains nous ont dit suivre régulièrement notre site web. Les militants du MAS/LSP se sont ensuite rendus à une manifestation des travailleurs de l’Association Liégeoise d’Electricité (ALE), où environ un millier de travailleurs de la FGTB étaient présent pour se diriger en cortège vers le siège du PS et réclamer de reprendre la nomination des travailleurs et un meilleur dialogue avec la direction. Le thème du pouvoir d’achat était véritablement central et du podium au départ de la manifestation, des responsables syndicaux ont appelé à se préparer pour les luttes pour le pouvoir d’achat, notamment au cours de la semaine du 9 juin. A cette manifestation, nous avons pu vendre 6 exemplaires de notre mensuel, même si c’était la première fois que nous sommes rentrés en contact avec le personnel de l'ALE. Nos tracts sur le pouvoir d’achat et sur la crise alimentaire, ainsi que nos propositions face à ces problèmes, ont néanmoins reçus beaucoup d’attention.
A Gand, également il y avait un piquet de grève à la gare St Pierre. La CSC et la FGTB étaient présentes avec un groupe de militants, séparés certes, à l’entrée de la gare. Là aussi ont pris place des discussions sur la manière dont les médias ont couvert la grève. Quand les voyageurs sont interviewés, ils répètent souvent ce que les médias ont dit : « c’est quand même terrible qu’un petit groupe prenne en otage le pays » ou encore «l’attitude des syndicats est injustifiable ». Pourtant, on ne le dira jamais assez, la responsabilité de cette grève se trouve directement chez la direction de la SNCB et chez les politiciens traditionnels qui ont augmenté la flexibilité et la productivité sans que ne suivent les salaires avec leur politique de démolition des services publics.
La campagne médiatique a mené à une discussion au piquet à Gand. Ainsi, certains ont mis en avant la possibilité de mener des actions « créatives » ou encore de faire grève le week-end. Comme il n’y a pas de réponse suffisamment organisée sur la manière de faire grève face à un battage médiatique puissant, le doute s’installe parmi le personnel de la SNCB. Les cheminots savent que les propositions de la direction en matière de salaire et de flexibilité sont inacceptables mais d'autre part, ils réussissent à peine à rompre la campagne menée par l’intermédiaire des médias.
Ce conflit ne va pas très vite se terminer. La direction a annoncé une nouvelle proposition pour les négociations d’aujourd’hui, mais la possibilité d’obtenir réellement quelque chose est petite, ce qui signifie que de nouvelles actions vont être nécessaires. La position des travailleurs pourrait être plus forte en organisant leur mécontentement et leur résistance dans une campagne publique avec laquelle ils pourraient impliquer les voyageurs dans une protestation commune pour plus de sécurité et pour des trains qui arrivent à temps en engageant plus de personnel à de meilleures conditions de salaire et de travail.
Le MAS/LSP a été présent à quelques piquets de grève mais dans la plupart des villes, c’est à peine s’il y avait un piquet. A la différence des médias, du patronat et des partis libéraux, nous avons voulu témoigner notre solidarité avec les travailleurs de la SNCB. Dans leurs critiques contre la grève, les médias et les politiciens traditionnels ont affirmé que les transports en commun jouent « un rôle vital ». Apparemment, la direction de la SNCB ne partage pas cette opinion quand il s’agit de son personnel…
lundi 19 mai 2008
Grève à la SNCB : après l'augmentation de la productivité, le personnel exige du respect
Il y a quelques semaines, le groupe SNCB a publié ses résultats financiers. Le résultat opérationnel consolidé a crû de 13,4% en 2007 jusque presque 150 millions d’euros. La dette nette a été stabilisée plus vite qu’attendue et la productivité a crû de 32% de 2002 à 2007. Le PDG du holding en a conclu “qu’il y a de l’espace pour un accord social équilibré mais que la prudence doit continuer à dominer.”
Rien de tout cela dans les propositions venues du deuxième round de négociations, pour lequel la grève de 24 heures du 30 avril avait été suspendue. Les points importants sont restés: extension des tâches des conducteurs (telles qu’atteler et détacher les locomotives), possibilité d’un service de 11 heures dans le transport international de marchandises, adaptation des temps de transition du personnel roulant, limitation des journées de congé à choisir librement par l’introduction de congés collectifs, révision de la réglementation des horaires variables et révision des épreuves de sélection et de promotion.
L’abolition des heures supplémentaires récupérables est limitée à une partie du rang 3 (principalement des universitaires), mais continue à susciter le mécontentement. Il est à craindre que plus tard, ce sera quand même étendu aux autres rangs. En compensation, la direction se dit prête à une révision des barêmes de seulement 320 euros brut par an (à peu près 15 euros net par mois) en 2008 et 2009, une augmentation salariale brut de 640 euros sur 2 ans. Dans la version précédente, c’était encore 750 euros, là sur 3 ans. Selon la direction, le budget pour l’augmentation salariale serait de 40 millions d’euros par an. Dans la version précédente c’était encore 51 million d’euros. C’est largement insuffisant: pas vraiment l’augmentation “forte” que certains journalistes évoquent. Parallèlement, le PDG Marc Descheemaecker, président du comité directeur de la SNCB, s’octroie lui-même une augmentation salariale de 25 à 30.000 euros pour 2008.
Le personnel et les voyageurs paient
De plus, le gouvernement veut une augmentation du nombre de voyageurs pour 2012 de 25% par rapport à 2006. Ceci devrait se faire sans augmentation du personnel, car l’accord social prévoit un effectif moyen de 37.000 équivalents temps plein, soit environ 38.000 travailleurs. En comparaison, en 2007 l’effectif moyen était de 36.702 équivalents temps plein. La productivité est systématiquement tirée vers le haut, le profit s’accroît, mais c’est le personnel qui en paie le prix et qui est, tout comme les voyageurs, confronté à des coûts de plus en plus importants pour les produits de base. Celui qui aime bien des trains archaïques et bourrés, qui aime des retards importants (dûs aux fiches de services trop serrées) et qui aime prendre des risques en terme de sécurité (services de 11h, communication défaillante...) accepte cet accord.
Seule la résistance peut changer le cap
La plupart des navetteurs vivent quotidiennement les conséquences de la flexibilité accrue et de la pression au travail. Le soulagement d’une “bonne retraite” s’est évaporé avec le pacte de solidarité entre les générations, et s’y ajoute maintenant l’augmentation du coût de la vie. L’indexation salariale ne peut suffisamment compenser la perte de pouvoir d’achat. Selon la FGTB “51% de la population active connaît des problèmes financiers. C’est surtout le cas des fonctionaires publics et dans le non-marchand (55%) et parmi les jeunes (55%).” Il existe un groupe de “travailleurs pauvres”, estimé à 20% des répondants.
Un rattrapage n’est possible qu’à travers des revendications salariales considérables, pas par une baisse des charges comme le gouvernement le propose, mais pas une hausse effective des salaires. Il ne s’agit pas des 640 euros brut que la SNCB veut céder sur deux ans. Un euro par heure en plus reviendrait à la SNCB à une augmentation du salaire annuel brut de 1685 euros au lieu des 640 euros. On ne réalise pas ces revendications salariales en laissant échapper un peu de vapeur, mais par un plan d’action démocratiquement élaboré où un maximum du personnel est impliqué. Les grèves spontanées dans diverses entreprises en ce début d’année et la semaine d’action des fonctionnaires flamands étaient un bon début. La FGTB et la CSC organisent une semaine d’action du 9 au 13 juin pour l’augmentation du pouvoir d’achat avec des manifestations provinciales. Nous espérons que cette pression soit maintenue jusqu’à ce que le gouvenement et le patronat s’inclinent.
Rien de tout cela dans les propositions venues du deuxième round de négociations, pour lequel la grève de 24 heures du 30 avril avait été suspendue. Les points importants sont restés: extension des tâches des conducteurs (telles qu’atteler et détacher les locomotives), possibilité d’un service de 11 heures dans le transport international de marchandises, adaptation des temps de transition du personnel roulant, limitation des journées de congé à choisir librement par l’introduction de congés collectifs, révision de la réglementation des horaires variables et révision des épreuves de sélection et de promotion.
L’abolition des heures supplémentaires récupérables est limitée à une partie du rang 3 (principalement des universitaires), mais continue à susciter le mécontentement. Il est à craindre que plus tard, ce sera quand même étendu aux autres rangs. En compensation, la direction se dit prête à une révision des barêmes de seulement 320 euros brut par an (à peu près 15 euros net par mois) en 2008 et 2009, une augmentation salariale brut de 640 euros sur 2 ans. Dans la version précédente, c’était encore 750 euros, là sur 3 ans. Selon la direction, le budget pour l’augmentation salariale serait de 40 millions d’euros par an. Dans la version précédente c’était encore 51 million d’euros. C’est largement insuffisant: pas vraiment l’augmentation “forte” que certains journalistes évoquent. Parallèlement, le PDG Marc Descheemaecker, président du comité directeur de la SNCB, s’octroie lui-même une augmentation salariale de 25 à 30.000 euros pour 2008.
Le personnel et les voyageurs paient
De plus, le gouvernement veut une augmentation du nombre de voyageurs pour 2012 de 25% par rapport à 2006. Ceci devrait se faire sans augmentation du personnel, car l’accord social prévoit un effectif moyen de 37.000 équivalents temps plein, soit environ 38.000 travailleurs. En comparaison, en 2007 l’effectif moyen était de 36.702 équivalents temps plein. La productivité est systématiquement tirée vers le haut, le profit s’accroît, mais c’est le personnel qui en paie le prix et qui est, tout comme les voyageurs, confronté à des coûts de plus en plus importants pour les produits de base. Celui qui aime bien des trains archaïques et bourrés, qui aime des retards importants (dûs aux fiches de services trop serrées) et qui aime prendre des risques en terme de sécurité (services de 11h, communication défaillante...) accepte cet accord.
Seule la résistance peut changer le cap
La plupart des navetteurs vivent quotidiennement les conséquences de la flexibilité accrue et de la pression au travail. Le soulagement d’une “bonne retraite” s’est évaporé avec le pacte de solidarité entre les générations, et s’y ajoute maintenant l’augmentation du coût de la vie. L’indexation salariale ne peut suffisamment compenser la perte de pouvoir d’achat. Selon la FGTB “51% de la population active connaît des problèmes financiers. C’est surtout le cas des fonctionaires publics et dans le non-marchand (55%) et parmi les jeunes (55%).” Il existe un groupe de “travailleurs pauvres”, estimé à 20% des répondants.
Un rattrapage n’est possible qu’à travers des revendications salariales considérables, pas par une baisse des charges comme le gouvernement le propose, mais pas une hausse effective des salaires. Il ne s’agit pas des 640 euros brut que la SNCB veut céder sur deux ans. Un euro par heure en plus reviendrait à la SNCB à une augmentation du salaire annuel brut de 1685 euros au lieu des 640 euros. On ne réalise pas ces revendications salariales en laissant échapper un peu de vapeur, mais par un plan d’action démocratiquement élaboré où un maximum du personnel est impliqué. Les grèves spontanées dans diverses entreprises en ce début d’année et la semaine d’action des fonctionnaires flamands étaient un bon début. La FGTB et la CSC organisent une semaine d’action du 9 au 13 juin pour l’augmentation du pouvoir d’achat avec des manifestations provinciales. Nous espérons que cette pression soit maintenue jusqu’à ce que le gouvenement et le patronat s’inclinent.
mercredi 7 mai 2008
Donnez un avenir aux jeunes Et plus de moyens aux transports publics !
Par un conducteur de bus
Ces derniers mois, plusieurs agressions ont eu lieu dans les transports en commun : à Bruxelles, à Anvers, à Mons,... A chaque fois, on peut entendre des appels pour augmenter la répression. Il y a même eu une proposition pour interdire à certains voyageurs d’utiliser les bus! Les agressions constituent certes un problème grandissant, mais il ne peut être résolu isolément du reste.
Interdiction de transport en commun
Une telle interdiction signifierait que les voyageurs qui ont été attrapé plusieurs fois pour «comportement nuisible» n’auraient plus droit à utiliser les transports publics. Mais cela débouche évidemment sur pas mal de problèmes pratiques : comment contrôler qui est concerné par une interdiction ? Qui peut décider de cette interdiction ?
Et puis, cette mesure serait-elle une réponse efficace à des agressions telles que celles du quartier Kuregem à Anderlecht, où 70% des jeunes sont en retard scolaire et plus de la moitié au chômage ? Après près de trente années de néolibéralisme, beaucoup de jeunes n’ont plus, ou à peine, de perspectives d’avenir. A moins que l’on considère les prisons de jeunes, antichambres des vraies prisons, comme une perspective.
Quel plan de sécurité?
En Wallonie, le plan Sécuritec a été décidé en 2006. Il prévoit que, d’ici 2010, 60% des bus des TEC seront équipés de caméras et que 300 personnes auront été affectées à différentes tâches de «sécurisation du réseau», dont 193 contrôleurs et 20 vigiles. D’autre part, des amendes pour incivilité viennent aussi d’être introduites, allant de 75 euros ou de 150 euros en cas de récidive dans les 24 mois. A la SNCB, d’ici 2010 aussi, il y aura 1.500 caméras supplémentaires dans les gares les plus fréquentées tandis que ces deux dernières années, le personnel de surveillance a été multiplié par deux.
Nous comprenons que les travailleurs des transports publics n’acceptent plus les tensions et les agressions. Mais les caméras ne permettent pas d’empêcher la violence et la répression n’offre pas non plus de solutions. Pour mettre un terme aux agressions, il faut s’en prendre aux causes et donc appliquer une politique qui offre un avenir aux jeunes différent des emplois précaires, de la misère ou du chômage.
Mais il est vrai qu’il faut aussi bien plus de moyens pour le personnel. Avant, Il y avait systématiquement un deuxième homme dans les trams ou les bus. Si maintenant on remet en avant ce principe, ce n’est seulement que pour un nombre limité de lignes et souvent ce deuxième homme n’a qu’un statut bidon et n’a pas reçu une réelle formation. Chaque travailleur mérite un statut convenable et une bonne formation !
Transport public gratuit et de bonne qualité
Nous savons par la pratique que la plupart des incidents dans les transports publics sont dus au prix à payer pour le voyage. Instaurer des transports gratuits et de bonne qualité ne serait pas seulement favorable sur le plan écologique et social (pour ouvrir l’accès à la mobilité aux couches les plus larges de la population), mais serait également une mesure bénéfique à la sécurité. Les transports publics ont besoin d’investissements publics massifs pour que cela puisse être réalisé.
Ces derniers mois, plusieurs agressions ont eu lieu dans les transports en commun : à Bruxelles, à Anvers, à Mons,... A chaque fois, on peut entendre des appels pour augmenter la répression. Il y a même eu une proposition pour interdire à certains voyageurs d’utiliser les bus! Les agressions constituent certes un problème grandissant, mais il ne peut être résolu isolément du reste.
Interdiction de transport en commun
Une telle interdiction signifierait que les voyageurs qui ont été attrapé plusieurs fois pour «comportement nuisible» n’auraient plus droit à utiliser les transports publics. Mais cela débouche évidemment sur pas mal de problèmes pratiques : comment contrôler qui est concerné par une interdiction ? Qui peut décider de cette interdiction ?
Et puis, cette mesure serait-elle une réponse efficace à des agressions telles que celles du quartier Kuregem à Anderlecht, où 70% des jeunes sont en retard scolaire et plus de la moitié au chômage ? Après près de trente années de néolibéralisme, beaucoup de jeunes n’ont plus, ou à peine, de perspectives d’avenir. A moins que l’on considère les prisons de jeunes, antichambres des vraies prisons, comme une perspective.
Quel plan de sécurité?
En Wallonie, le plan Sécuritec a été décidé en 2006. Il prévoit que, d’ici 2010, 60% des bus des TEC seront équipés de caméras et que 300 personnes auront été affectées à différentes tâches de «sécurisation du réseau», dont 193 contrôleurs et 20 vigiles. D’autre part, des amendes pour incivilité viennent aussi d’être introduites, allant de 75 euros ou de 150 euros en cas de récidive dans les 24 mois. A la SNCB, d’ici 2010 aussi, il y aura 1.500 caméras supplémentaires dans les gares les plus fréquentées tandis que ces deux dernières années, le personnel de surveillance a été multiplié par deux.
Nous comprenons que les travailleurs des transports publics n’acceptent plus les tensions et les agressions. Mais les caméras ne permettent pas d’empêcher la violence et la répression n’offre pas non plus de solutions. Pour mettre un terme aux agressions, il faut s’en prendre aux causes et donc appliquer une politique qui offre un avenir aux jeunes différent des emplois précaires, de la misère ou du chômage.
Mais il est vrai qu’il faut aussi bien plus de moyens pour le personnel. Avant, Il y avait systématiquement un deuxième homme dans les trams ou les bus. Si maintenant on remet en avant ce principe, ce n’est seulement que pour un nombre limité de lignes et souvent ce deuxième homme n’a qu’un statut bidon et n’a pas reçu une réelle formation. Chaque travailleur mérite un statut convenable et une bonne formation !
Transport public gratuit et de bonne qualité
Nous savons par la pratique que la plupart des incidents dans les transports publics sont dus au prix à payer pour le voyage. Instaurer des transports gratuits et de bonne qualité ne serait pas seulement favorable sur le plan écologique et social (pour ouvrir l’accès à la mobilité aux couches les plus larges de la population), mais serait également une mesure bénéfique à la sécurité. Les transports publics ont besoin d’investissements publics massifs pour que cela puisse être réalisé.
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